Lunahod писал(а):

На английских АЗС компании BP началась продажа нового вида топлива – BP Ultimate 102. Данный бензин имеет октановое число 102!

BP Ultimate 102 предназначен специально для заправки гоночных спортивных автомобилей. Причем, его можно заливать не только в обычные Porsche и Ferrari, но и в настоящие гоночные машины, участвующие в соревнованиях. По уверениям представителей BP, новый бензин способен серьезно поднять мощность двигателя.

Цена 102-го бензина высока – за один литр просят 2,42 фунта-стерлингов, что в пересчете составляет $4,76 или 122 рубля!


// auto.mail.ru

Если я не ошибаюсь, то у нас 105-ый бензин стоит 130-160 рублей за литр... Можно предположить, что 102-ой в среднем можно купить за теже 120 рублей...

Напомним, что ранее ГАИ попыталась задержать автомобиль Porsche Cayenne который был объявлен в розыск.

По информации ГИБДД, угнанный Porsche был оборудован фальшивыми спецномерами, что позволило ему долгое время беспрепятственно преодолевать пикеты ГАИ. После отказа подчиниться требованиям сотрудников Госавтоинспекции, последними был открыт огонь и пробит радиатор Porsche. После повреждения автомобиль был брошен в лесном массиве и предполагаемый угонщик пересел в Mercedes сообщников, после чего погоня продолжилась. Вскоре Mercedes был найден брошенным. Угонщики вероятнее всего скрылись в лесном массиве в Новгородской области.

В настоящее время к оперативно-розыскным мероприятиям подключены кинологи. У сотрудников милиции есть описание одного из злоумышленников, которое милиционеры намереваются в ближайшее время распространить в новгородских СМИ.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Презентация нового X-Trail началась с информации о прошлых заслугах X-Trail. Всего в мире было продано более 800 тысяч кроссоверов предыдущего поколения. В Европе, реализовав 300 тысяч автомобилей, модели и вовсе удалось занять первое место.
Планируется, что X-Trail второго поколения поддержит эстафету и выйдет в лидеры продаж среди кроссоверов не только в Европе. Приоритетным рынком сейчас является Россия. Тем более, что X-Trail будут собирать на новом заводе возле Санкт-Петербурга.

Большинство нынешних «паркетников» выполнены в стиле унисекс. На их фоне X-Trail выгодно отличается обилием прямых углов. На первый взгляд X-Trail практически не изменился. Однако цифры говорят обратное: колесная база увеличилась на 5 мм, общая длина - на 175 мм. Он стал выше на 10 мм. и шире на 20 мм. Также выросла жесткость кузова. Точные цифры держатся в секрете, но по словам представителей Nissan – эти показатели лучше, чем у конкурентов.

Почему новый X-Trail не выглядит новым? Ответ прост: прежних клиентов все устраивало. Поэтому в Nissan решили «не резать по живому». К привычным внешним чертам добавили лишь несколько штрихов: рассеиватели фар стали крупней, а задняя часть обрела большую солидность. Остальные отличия во внешнем виде и не найдешь. Главные изменения ждут внутри.

По заявлению представителей Nissan, X-Trail получил совершенно новый салон. Так и есть, для X-Trail он новый, но при этом внешне он идентичен младшенькому - Nissan Qashqai. Более того, X-trail делит с ним и одну платформу.

В Nissan более не экспериментируют с центральным расположением приборов. Приборы, селектор выбора режима трансмиссии, вариатор, электроусилитель руля, кожа на сиденьях – все такое же, как у Qashqai. Понятно, что унификация призвана снизить стоимость автомобиля. Владельцы более дешевых "Кашкаев" могут гордиться, но понравится ли это родство потенциальным покупателям X-trail?
Удивило наличие разномастных пластиков. Несколько оттенков серого, серебристый, черный. Часть - жесткий, часть - мягкий. Не понятно к чему этот «винегрет». Самое яркое «интерьерное» нововведение – четыре охлаждаемых подстаканника.

Салонный тест я начал с задних сидений. Несмотря на ощущения "большого кроссовера", на задних сиденьях оказалось вовсе не просторно. В дальней поездке с комфортом могут устроиться только двое людей среднего роста. Но самое удивительное - это панорамный люк с электроприводом. Пожалуй, самый большой среди встречавшихся мне. Большая площадь остекления может быть только у панорамных крыш. Так вот, этот «всем люкам-люк» съедает все пространство над головой. При моем росте 180 см., просунуть ладонь между крышей и головой было невозможно. Попадись яма на дороге, и вы сразу упретесь головой в обивку.

Тем не менее, X-Trail оказался весьма комфортным автомобилем. При проезде неровностей вибрации на кузов практически не передаются. На разбитой дороге X-Trail в своей стихии, не хуже себя чувствует он и на хорошем асфальте. Стыки, швы на скорости он просто пролетает. Курсовая устойчивость, в отличие от Qashqai, на высоте. Индикатором предельных возможностей служит только стук амортизаторов на отбое, но кроме акустического сопровождения в предельных режимах, к подвеске претензий нет. В отличие от большинства вседорожников и внедорожников, при загрузке ситуация меняется в худшую сторону. Автомобиль становится более чувствительным к неровностям.

Багажник по сравнению с предшественником не только увеличился (его объем теперь 603 литра), но и стал практичней. Его внутреннее пространство разделено перегородкой на два уровня, а для грязных или ценных вещей существует выдвижной лоток. Если сложить сиденья, объем багажника вырастет до нескромных 1773л.

На российском рынке покупателю предлагают только бензиновые моторы, объемом 2,0л (140л.с.) и 2,5л (169л.с.). По словам инженеров Nissan, новый экологичный дизель не сможет работать на российской солярке – в ней слишком много серы.
Двухлитровый мотор известен российским покупателям по модели Qashqai. Самое неприятное в нем - его акустическое сопровождение. При загородной езде на это жужжание обращаешь внимание наиболее остро. Оно, субъективно, имеет такую же кривую, как и динамические характеристики мотора: 90% крутящего момента достигается уже при 2000 об./мин., а максимальная мощность приходится на 6000 об./мин. Если говорить о топливной экономичности, то в смешанном режиме у нас вышло около 14 литров на 100 километров.

Тестовый автомобиль мы выбрали с механикой. Передачи на «ручке» включаются четко, а привод сцепления весьма информативен. Благодаря тому, что коробка шестиступенчатая, передачи вышли короткие и если оперативно орудовать рычагом, то разгон получается довольно интенсивный. Альтернатива механике – весьма удачный клиноременный вариатор. Для 2,5-литрового мотора вариатор, как и на «Кашкае» имеет виртуальные ступени, и ручной режим. Для двухлитрового – вариатор CVT без ручного режима.

В X-Trail второго поколения реализована новая «интеллектуальная» система полного привода ALL MODE 4x4-i с электронным управлением. Теперь она работает в паре с ESP, выполняя функции поддержания курсовой устойчивости. Также в нее заложен «режим прогнозирования», позволяющий оценить риск проскальзывания колес на основе анализа позиции дроссельной заслонки и крутящего момента двигателя. Это дает возможность подачи крутящего момента на заднюю ось до того, как передние колеса начнут терять сцепление с дорогой.

Селектор выбора режима трансмиссии имеет два фиксируемых положения: 2WD, когда в движение приводятся только передние колеса и 4WD, когда крутящий момент автоматически распределяется электромагнитной муфтой. В случае пробуксовки или при резком старте подключаются задние колеса. Крайнее положение - нефиксируемый режим «lock». В этом положении на скоростях до 40 км/ч. привод между передними и задними колесами распределяется симметрично.

X-Trail также оснащен системой помощи спуска с горы (DDS), когда спуск контролируется электроникой и поддерживается на уровне 7 км/ч., и противооткатной системой, которая автоматически срабатывает при уклоне более 10 градусов.

К сожалению, откровенного бездорожья на нашем пути не оказалось. Тем не менее, мы нашли несколько участков с лужами и грязью имитирующих деревенскую распутицу. Перевожу селектор в режим «lock» и автомобиль довольно уверенно ползает от края к краю дороги. ESP активно похрустывает, блокируя буксующие колеса. Главное ограничение для X-Trail вне дорог – низко расположенный глушитель и пластиковые бампера. Проверять их на прочность как-то не хочется.

Конструкторам Nissan удалось воплотить в новом поколении лучшие черты SUV, однако и конкуренты не дремали. Для «одноклассников» предлагаются такие инновации, как система ABS, с изменяемым алгоритмом на бездорожье. Или например в отличие от конкурентов, на российский рынок X-Trail не поставляется со спутниковой навигацией. Нет и экономичных дизелей.

Автомобиль в базовой комплектации с двухлитровым мотором и МКПП будет стоить от 872 984р. Цена самой богатой комплектации с вариатором и 2,5-литровым двигателем составит 1 069 484р. Цены на новое поколение выросли не сильно, что должно позволить X-Trail успешно конкурировать на фоне аналогов. Если при этом завод сможет удовлетворить "безразмерный" спрос отечественного потребителя, то продажи X-Trail действительно должны стать рекордными.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Концерн Fiat, которому принадлежит контрольный пакет акций Alfa Romeo, собирается подписать соглашение о сотрудничестве с крупнейшим китайским автопроизводителем Chery Automobile.

По заявлению сторон совместное предприятие будет создано в китайской провинции Аньхой. На СП планируется производиться автомобили Fiat, Alfa Romeo и Chery. Общая мощность предприятия должна составить 175 тыс. автомобилей в год. Первое время на предприятии планируется сборка Alfa Romeo 159 и 147.

Данное соглашение - является продолжением сотрудничества двух автокомпаний. Напомним, что Chery уже производит двигатели для автомобилей Fiat


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

В конце нынешнего года АвтоВАЗ планирует выпустить первую партию Lada Kalina с кузовом универсал.

По словам начальника пресс-центра ОАО «АвтоВАЗ» производство разбито на две смены. То, что раньше делалось в две смены, будут выполнять за одну. Во вторую смену будет вестись подготовка и переналадка оборудования. Массовое производство универсалов начнется с нового года. Всего будет выпущено примерно 720 тысяч автомобилей.


// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

500 л.с. и 1000 Н.м., такие показатели будет развивать новый 12-цилиндровый турбодизельный мотор для Audi Q7.
С таким двигателям до 100 км/ч. полноприводный Q7 сможет разогнаться всего за 5.5 секунд. Максимальная скорость, традиционно для немецких машин, ограничится отметкой в 250 км/ч.

Новый дизель станет не только рекордно мощным, но и экономичным. По словам инженеров, расход топлива будет составлять всего 11,9 л/100км. При этом мотор будет удовлетворять требованиям Euro V, которые вступят только в 2010 году.

Появление новинки ожидается в январе 2008 года на Детройтском автосалоне.



// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Но для начала необходимо разобраться в различных SsangYong, которые делают в России в Набережных Челнах. Сначала у нас начали собирать большой Rexton, который с 2,3-литровым двигателем стоил меньше $30 000. Для автомобиля таких размеров эта очень интересная цена (к тому же «богатые» комплектации Rexton тоже смотрелись интереснее аналогичных моделей от Hyundai и Kia). Но в прошлом году в Набережных Челнах начали делать еще один SsangYong под названием Kyron. Этот автомобиль обладал весьма нестандартной внешностью и меньшими по сравнению с Rexton габаритами (длина Rexton составляет 4720 мм., а Kyron - 4660 мм.). Но при этом цена на Kyron была практически такой же. А когда была объявлена стоимость третьего SsangYong из России по имени Actyon, то политика компании «Северсталь-Авто» стала совсем непонятна, ведь маленький Actyon длиной 4455 мм. тоже решили продавать за $30 000. А вдобавок «Северсталь-Авто» периодически объявляла о скидках на Rexton, в результате чего этот, самый большой и комфортный автомобиль в троице, стоил дешевле всех (скидки, кстати, действуют еще до 10 июля).

Да Бог с ним, с этим Rexton, тем более что сейчас дилеры начали принимать заказы на Rexton II, который пока оснащают 2,7-литровым дизелем и 3,2-литровым бензиновым V6 (от $39 728 до $49 600), хотя скоро должен появиться и модернизированный автомобиль с 2,3-литровым агрегатом. Все-таки это более классический внедорожник. Посмотрим на автомобиль под названием Kyron. Он обладает очень интересной внешностью, стильным салоном и весьма современной конструкцией. В общем, машина для прогрессивных и молодых.

А какая роль при этом отводится Actyon? Он что, должен был быть автомобилем для полных оригиналов, которые хотят купить меньшую машину за те же деньги? Ведь в настоящий момент цены на минимальные комплектации Kyron и Actyon выглядят почти одинаково ($31 400 за Kyron с 2,0-литровым 141-сильным дизелем и $30 859 за Actyon с таким же мотором). Правда, если рассматривать более дорогие комплектации, то там разница в цене оказывается серьезней. Например, Kyron с дизелем, «автоматом» и «кожей» продают за $38 100, а Actyon в очень похожем оснащении можно взять за $35 500. Представители «Северсталь-Авто» яростно отрицают наличие внутренней конкуренции между моделями, хотя, кажется, понимают, что она есть. Именно поэтому Actyon сейчас скорее имиджевая модель – на большие продажи этого внедорожника производитель не рассчитывает.

Но немного оторвемся от маниакального изучения цен и входящих в комплектации опций. Стоимость машины подобного класса является, безусловно, важнейшей ее характеристикой, однако надо посмотреть, что нам предлагают за $29 800-35 500 (именно такая вилка цен на Actyon). А за эти деньги дилеры «Северсталь-Авто» продают небольшой по размерам кроссовер, где на заднем сиденье места не слишком много, с 2,0-литровым дизелем (141 л.с.) или бензиновым агрегатом объемом 2,3 л. (150 л.с.). Привод «Part Time». То есть при езде по сухому асфальту крутящий момент передается лишь на одну ось, а все четыре колеса начинают «работать» при пробуксовке. Никаких блокировок дифференциалов нет, что лишний раз подчеркивает, что эта машина не предназначена для серьезного бездорожья, даже несмотря на то что в ее основе лежит мощная рама. На самом деле рама для современных кроссоверов это нонсенс – сейчас все подобные модели имеют несущий кузов, благодаря чему можно улучшить управляемость на высоких скоростях. Но зато рама считается более надежной и крепкой, что для российских условий уже большой плюс.

Рассказывать про внешность Actyon занятие не только бессмысленное, но и крайне опасное. Несогласные с тобой люди могут не просто обидеться – они готовы тебя еще и побить. Дизайн Actyon таков, что народ как во время гражданской войны разделяется на два лагеря. Одни называют эту машину стильной, необычной и красивой. Другие же при взгляде на «русского корейца» начинают плеваться и ругаться самыми нехорошими словами. Пожалуй, лучше всего будет сравнить Actyon с… Жераром Депардье. Этого актера как-то признали во Франции самым красивым и одновременно самым некрасивым человеком в стране. Но вне зависимости от того, нравится вам Депардье или нет, стоит признать, что он отличается от всех остальных актеров. Так же и SsagnYong Actyon. Одновременно и красавец и урод, но при этом он не похож ни на один другой автомобиль. Ну а хорошо это или плохо - каждый решает сам.

Внутри Actyon уже не шокирует. Салон оформлен в достаточно традиционном стиле, хотя скучным интерьер автомобиля не назовешь. В нем есть несколько стильных «штучек», которые смотрятся очень неплохо. Традиционно во время тестов журналисты обращают внимание на пластик в салоне. Это действительно имеет большое значение для общего восприятия «духа автомобиля». Так, вот в Actyon использован не только жесткий, но и мягкий пластик, что радует. Однако центральная «борода» отделана «жестью». Это не очень хорошо, но с другой стороны - в этом классе автомобилей встретить салон сделанный полностью из дорогого пластика просто нереально (по крайней мере, остальные корейские кроссоверы имеют менее благородные салоны из полностью жесткой пластмассы).

Единственное, что действительно не понравилось в салоне, так это отсутствие даже в самой дорогой комплектации штатного магнитофона. Хотя есть шесть колонок и управление магнитолой на руле! Последний «наворот» на фоне отсутствующего приемника вообще воспринимается смешно. Да, можно сказать, что любой покупатель может поставить понравившуюся ему «музыку», однако ведь она будет разрушать общую стилистику «внутренностей».

Как уже было сказано, под капот Actyon ставят два мотора: бензиновый объемом 2,3 л. (150 л.с.) и 2,0-литровый дизель (141 л.с.). Оба движка, кстати, делаются в Корее по лицензии Mercedes-Benz – этим в SsangYong очень гордятся и даже ставят соответствующие таблички под капот. Не покупайтесь на большее количество «лошадей» у бензинового мотора. Дизель за счет крутящего момента в 310 Нм., которые достигаются в диапазоне 1800-2700 об/мин, тянет реально лучше бензинового агрегата (у того момент составляет 214 Нм. при 3500-4600 об/мин). А разница в цене между мотором 2,3 л. и 2,0-литровым дизелем составляет всего $1 000 – эти деньги вы отобьете уже в первый год эксплуатации за счет ощутимой экономии топлива.

Что касается бензинового двигателя, то для динамичной езды его нужно сильно крутить, особенно если он работает в паре с не самым быстрым 4-ступенчатым «автоматом». В результате при агрессивной езде расход топлива может составить 20 л! 2,3-литрового мотора хватает для езды по городу, но вот на трассе его «кобыл» уже недостаточно (все-таки - полная масса машины 2,5 тонны). Поэтому, только дизель. За рулем Actyon 2,0 Xdi водитель получит такую же динамику (а при разгоне и лучше), как у Actyon 2,3, но при этом он будет осознавать, что едет на экономичной машине.

Подвеска Actyon оказалась на удивление хороша. Автомобиль очень спокойно преодолевает наши дороги с постоянными выбоинами и заплатками, да и разбитые трамвайные рельсы машина тоже осилит без намека на пробой. Правда, обратной стороной этого является не самая лучшая управляемость (как-никак здесь есть рама, да еще и задняя подвеска зависимая). Поэтому ездить по извилистым загородным дорожкам, которые зачастую не самого лучшего качества, надо с большой осторожностью (в таких случаях лучше всего просто соблюдать рекомендованную скорость и не пытаться угнаться за лихачами на BMW). А иначе можно доиграться до больших неприятностей со срабатыванием в канаве подушек безопасности (в базе Actyon имеет два аербэга, а в самой дорогой комплектации к ним добавляются еще боковые шторки). Несмотря на внешность «внедорожного купе», до настоящего купе этому автомобилю еще далеко.

Заканчивая рассказ о Actyon надо снова вернуться к ценам и сказать пару слов о конкурентах. И на их фоне выясняется, что Actyon получается не таким уж и дешевым. Это у Rexton с 2,3-литровым мотором просто не было конкурентов по соотношению размер/цена/качество. А вот у Actyon соперники есть, причем весьма сильные. И это не только корейцы. Hyundai Tucson и Kia Sportage все же меньше и заметно скромнее Actyon, а более крупные Hyundai Santa Fe и Kia Sorento получаются дороже. Не надо забывать про Ford Maverick (модель уже не нова и смотрится намного скучнее Actyon, но зато она стоит от $29 900 за машину с 2,3-литровым мотором). Еще в конкуренты Actyon можно записать… Nissan Qashqai. Он поменьше SsangYong и обладает более жесткой подвеской, но зато в полноприводной версии и очень хорошем оснащении Qashqai стоит дешевле (а базовая цена переднеприводной модификации и вовсе стартует с отметки $21 900). Правда, очереди на Qashqai просто жуть какие…

Но если вы хотите иметь дизельную машину, да еще с кожаным салоном, то забудьте весь предыдущий абзац. Сейчас Actyon 2,0 Xdi это лучшее предложение среди всех дизельных кроссоверов. Что еще раз подтверждает сделанный ранее вывод – Actyon надо брать с 2,0-литровым агрегатом.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

В мирке хэтчбеков назревает кризис. Большинство из них изначально создается для унылых и нетребовательных ездоков, которым достаточно кое-как дотащить себя от пункта А до пункта Б. Передвижные ведра для конфетных фантиков и детских тошнотиков... Однако есть среди них и малая толика по-настоящему шустрых шнырялок. Технологии, отменяющие законы физики, – с одной стороны, расчеты маркетологов, с другой - вот так появляются “горячие” хэтчи. Заманчиво предложить клиенту нечто вкусненькое, примерив заодно лавры производителя спортивных машин. Рецепт всегда один и тот же: привычный переднеприводный семейный хэтчбек, но с обвесом, задним спойлером и невероятной мощью, которой положено щеголять на каждом светофоре. Кое-кто считает его владельца выскочкой, но в глазах большинства он – суетливый агент по недвижимости.

Эволюция этого детища инженерно-маркетинговых фокусов неизбежно привела к тому, что он обзавелся полным приводом. Если вы намерены использовать возможности машины на всю катушку, то это единственный способ удержаться на дороге. Поэтому новый Audi S3 с двухлитровым турбодвигателем, из которого выжато аж 261 л.с., оснащен полным приводом в базе. Как и 247-сильный Volkswagen Golf R32. BMW же со своим 130i мощностью 265 л.с. традиционно пытается убедить нас в том, что выбор истинного пуриста – задний привод. Но может ли хоть одна из этих машин произвести впечатление на настоящего пилота и оправдать огромные ставки понтеров? Невзирая на риск, мы решились выпустить на волю Стига. Для чистоты эксперимента должно было быть чертовски мокро – и это мы тоже устроили.

Все начинается на треке Top Gear. Волны дождя лупят в ветровые стекла трех машин. Видимость практически нулевая. Поэтому Стиг, как черт из табакерки, возникает перед нами внезапно в облаке пара, окутывающего раскаленную ткань ослепительно-белого огнеупорного комбинезона.

Сначала он садится в S3. Может быть, потому, что никогда на нем не ездил. Или просто потому, что лишь это ярко-красное пятно можно разглядеть сквозь заряды ливня со штормовым ветром.

Кажется, что автомобиль уходит в занос прямо с места. Стиг включает передачу – и тут же исчезает. Звук выхлопа достигает пронзительной ноты где-то перед первой петлей, потом наступает тишина. Не проходит и минуты, как снова слышится рявканье двойного выхлопа S3, и взгляд улавливает красную вспышку, материализующуюся в резко тормозящий автомобиль. Прорезая сумерки светом фар, Audi проскальзывает последний поворот. Мы рефлекторно подаемся назад при виде полноценного заноса на всех четырех, который угрожает вполовину урезать поголовье нашей редакции. Но в последнее мгновение S3 выравнивается и замирает на финише.

Следующий – Golf, и ему приходится не менее туго. V6, рявкая, уносится в ливень, и последнее, что мы видим, – мощная и отчаянно запоздалая вспышка стоп-сигналов. Несколько раз далекий рев выхлопа прорывается сквозь ритмично барабанящий по дымящемуся капоту S3 дождь. Никто не произносит ни слова. Когда фирменно-синий R32 появляется на финишной прямой, мы опять дружно шагаем назад. Во избежание неприятностей... В последнем повороте его тоже сильно заносит. Но на этот раз электроника придушивает мотор, и Golf проходит поворот с рыком добавленного газа.

С пугающей решимостью Стиг направляется к BMW. Мы отступаем еще на шаг и с симпатией смотрим на эту заднеприводную альтернативу. Возникает небольшая пауза, пока палец в номексе отключает все системы, отвечающие за безопасность. Затем взвывает шестицилиндровый мотор, набирающий обороты при выжатом сцеплении. Рывок! Задние шины сметают толстый слой воды, моментально высушивая асфальт, и машина катапультируется в дождь. Мысль, что на этой же резине мне придется ехать в Уэльс и обратно, заставляет вспотеть: погода такая, что даже Ной стал бы готовиться к потопу. Стиг достигает апогея через минуту, когда правое заднее колесо BMW цепляет траву прямо возле нашей съежившейся компании, продирая в газоне глубокую борозду. Кусок дерна длиной почти в два метра пролетает над нашими головами, а машина, бешено виляя, возвращается на трек и завершает круг с вывернутыми до упора колесами.

Нет, хэтчбеки, особенно горячие, способны затмить все остальные машины! Хотя бы потому, что среди них есть такие красавцы. Компактные снаружи, но просторные внутри, жутко практичные, а теперь еще и невероятно мощные – чего ж вам еще?

А потом мы долго тащились под дождем в Уэльс... Крейсерские качества всей троицы оказались на высоте. Большой крутящий момент и экономичность их моторов делают неспешное путешествие спокойным и размеренным. Можно, конечно, покритиковать BMW за жесткость и резкость, которые требуют большего внимания к рулю, чем в Audi или VW. Но некомфортных машин в этой троице точно нет.

Итак, мы устроили этим автомобилям встряску на треке и дали им расслабиться в долгой дороге. Они выдержали экзамен. Осталось только испытать их на скоростных, сложных и, что особенно важно, пустых дорогах. Вот еще, кстати, в тему горячих хэтчбеков: даже владельцы суперкаров, пусть и сквозь зубы, но будут вынуждены признать – те доберутся от старта до финиша гораздо быстрее всех остальных. А если ваш путь пролегает по узким, петляющим серпантинам и захватывающим дух прямикам вдали от всяких поселений – два литра с наддувом легко сделают V12 среднемоторной компоновки. Если только за рулем последнего не окажется персональный шофер Сатаны…

И вот ранним утром, залитым рекордным количеством дождевой воды, мы испытываем себя и машины еще и на мужество. Первые несколько километров заметно напрягают: некоторое время уходит на привыкание к резким сужающимся поворотам, внезапным сменам наклона профиля и крутым спускам. На асфальте полно луж, таящих риск внезапного аквапланирования, но движение стабильное, и устойчивость отличная. Когда быстро пересаживаешься из машины в машину на такой дороге, достоинства и недостатки проявляются предельно ясно. BMW кажется наименее устойчивым, но дело не в отсутствии полного привода. Судя по всему, на качество езды негативно влияют жесткие боковины шин типа Runflat, которые здесь в стандарте. И ощущение (не вполне обоснованное), что эта машина несколько выше остальных, порой переходит в подозрение, что она хуже держит дорогу в поворотах. Зато Golf - самый увесистый в тройке, и поэтому кажется, что он более стабилен. Его недостаток – не очень чувствительный, вяловатый руль. Автомобиль маневренный и хорошо управляемый, но передок у R32 тяжеловат – в отличие от GTI. И от S3 тоже. У турбомотора последнего тот же блок, что и у GTI, но на 64 л.с. больше. Поэтому легкость S3 сочетает с мощностью, и это сразу приносит ему превосходство.

И делает его несомненным победителем. Любую дистанцию S3 позволит преодолеть за самое короткое время и с наименьшим риском внезапной и мучительной смерти. Но выглядит он очень скучно, потребляет 11 л/100 км и стоит немерено - без малого ?44 000 в базе. Наоборот, R32 выглядит превосходно, ест 10,7 л/100 км, несмотря на лишнюю пару цилиндров, и ценой заметно привлекательнее - около ? 41 000. За эту сумму вы получите и звук, и эмоциональную внешность, которой нет у S3.

Теперь BMW. Шильдик “М” ему заменяет развитой обвес в цвет кузова и 18-дюймовые легкосплавные диски с двойными спицами. Кое-какие “М”-детали есть и в консервативном интерьере, но в общем все это игрушки. Наверное, некоторым покупателям они понравятся. Но клиентам BMW? Захотят ли они отдать как минимум ?42 000 за машину, которая визуально почти неотличима от куда более дешевого 116 М Sport? Превосходная рядная 3-литровая "шестерка" ест 9,2 л/100 км. Но вряд ли экономичность заставит фаната скорости и динамики отказаться от более быстрой и послушной машины... Возможно, на сухой дороге предельные возможности BMW нас бы убедили. Но в шторм, на всем скаку и мокром серпантине мы – за безопасность полного привода.

Кстати, заезды Стига показали вот что: BMW – 1 мин. 36,9 с, VW – 1:35.4, Audi – 1:33.1. У S3 меньше работающей за пилота электроники, чем у Golf, и гораздо больше сцепления с дорогой, чем у BMW, что дает ему уверенное преимущество. Это пример образцово правильного соотношения динамики, комфорта и благовоспитанности. Но, на мой вкус, он чересчур правильный. Я был уверен, что Audi победит, еще до того, как поездил на всех этих машинах. Но знал: доведись мне выбирать машину из этой тройки, я возьму яркий Golf. И неделя, проведенная за рулем, меня не переубедила.



// TopGear


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Горьковский автозавод, наконец-то, объявил имя своей новой модели, которую будут делать в Нижнем Новгороде на базе американского седана Chrysler Sebring. Предположений о названии новой модели было огромное количество. Кто-то говорил, что модель назовут Volga New, другие были уверены, что «ГАЗ» остановится на варианте Sebring Classic. Кто-то уверял, что «нижегородский Chrysler» станет… «Победой». Но руководство «ГАЗа» решило остановить свой выбор на слове Siber.

«ГАЗ» не только придумал новое название для модели, но еще и изменил дизайн. Внешний вид машинки получился весьма необычным, и, скажем так, самобытным. Первые GAZ Siber начнут выпускать в Нижнем Новгороде в марте 2008 года. Базовая комплектация будет очень неплохой – автомобиль получит две подушки безопасности, АБС, противобуксовочную систему, кондиционер, электропривод стекол и зеркал и даже электропривод водительского кресла. Двигатель будет объемом 2,0 л. (141 л.с.), но Siber получит и более мощные агрегаты объемом 2,4 л. и 2,7 л. Известна уже и цена модели – $18 000.

По словам представителей «ГАЗа», уже в 2008 году в России будет сделано 20 000 Siber. А в 2009 году объем производства будет увеличен до 40 000 машин (проектная мощность предприятия составляет 100 000 автомобилей в год).


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

«АВТОВАЗ» привез в Москву не только новый седан под названием «Проект С», но и концепт двухдверного хэтчбека Lada C. Надо сказать, что Волжский автозавод уже демонстрировал этот автомобиль в Женеве, однако россияне только сейчас смогли увидеть эту модель.

Как мы уже неоднократно отмечали, этот автомобиль имеет по-настоящему современный дизайн, хотя при создании Lada C без заимствований не обошлось – в этом признаются даже сами создатели модели. На разработку этого автомобиля у дизайнеров АВТОВАЗа ушло всего шесть месяцев. Как заявили представители АВТОВАЗа, впервые в истории автозавода молодым дизайнерам дали полную свободу. И в результате на свет появился Lada C.

О перспективах серийного производства этой модели представители «АВТОВАЗа» предпочитают сейчас ничего не говорить. По их словам, сначала они должны поставить на конвейер седан «Проект С», а уже затем думать над 3-дверным хэтчбеком


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Вне всякого сомнения одним из самых интересных автомобилей московского автосалона стала совершенно новая Lada, которая получила название «Проект С». Он интересен тем, что именно «Проект С» через несколько лет начнут делать в Тольятти на новом заводе, построенным совместно с канадской компанией Magna.

По своим габаритам Lada «Проект С» существенно превосходит уже знакомую нам Priora. Если последняя имеет в длину 4350 мм., то длина нового автомобиля составляет 4570 мм. Пока зрителям показали только седан, однако в планах Волжского автозавода значится хэтчбек и универсал. Мало того, рассматриваются варианты создания и других кузовов, включая купе, минивэн и даже кроссовер!
Представители «АВТОВАЗа» уверяли, что при создании нового автомобиля большое внимание уделяется не только дизайну (он, кстати, неплохой), но и безопасности. Предполагается, что новая модель получит на краш-тестах пять звезд. Получится это у вазовских инженеров или нет сложно сказать. Однако можно быть уверенным, что заявления о серьезных работах над безопасностью делаются не просто так – мы лично убедились, что «АВТОВАЗ» имеет самое современное оборудование для проведения краш-тестов (подробнее об этом вы можете прочитать в материале Lada Priora. Первый краш-тест).



Под капот «Проекта С» (пока модель носит такое название) будут ставить моторы объемом 1,6 л. и 2,0 л. (возможно появление и 1,8-литрового агрегата). Базовый движок будет выдавать 102 л.с. при 6000 об/мин. А вот 2,0-литровый агрегат порадует уже 140 «лошадками», благодаря которым автомобиль сможет разгоняться до 202 км/час.

«Сколько будет стоить Lada «Проект С»? Этот вопрос будет волновать всех жителей России еще несколько лет. Но не стоит ожидать, что новая Lada будет дешевой. Ведь базовая комплектация этой модели получит электропакет, кондиционер, подушки безопасности, систему АБС с электронной системой распределения тормозного усилия (EBD) и усилителем экстренного торможения (ВА) и еще много чего. Мало того, в качестве опции будет даже противозаносная система ESP и боковые аербэги!


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Ssang Yong Kyron имеет прочный рамный кузов, систему полного привода (Part-Time 4WD), а недавно автомобиль получил обновление. Новым стал капот, фальшрадиаторная решетка лишилась пластиковых украшений, став более лаконичной. Другими стали бамперы и фары. Обновились колесные диски. В новом облике Kyron не такой легкомысленный. Внешность стала более привычной, «европейской».

Kyron занимает среднее положение во внедорожной линейке Ssang Yong. Старшим выступает полноразмерный Rexton, который также собирают в России, а младшая роль досталась обладателю оригинальной внешности внедорожнику Actyon.

В салоне Kyron изменений не так много. Интерьер, как и прежде, практически идентичен внедорожнику Actyon. Неплохие материалы, качественная сборка. Бросается в глаза оригинальное расположение кнопок. Чтоб привыкнуть к ним нужно время.

Например, мы долго искали кнопку обнуления одометра на приборном щитке, на торце рулевых переключателей, пока она не обнаружилась на самом видном месте в центре торпедо. Четырехспицевый руль тоже усыпан кнопками и немного великоват. Благодаря крупным зеркалам и высокой внедорожной посадке обзор хороший. В максимальной комплектации интерьер отделан кожей, а кресла оборудованы электроприводом. К сожалению, Kyron лишен штатной магнитолы, установку музыки должен брать на себя дилер или клиент. Еще один прокол – дисплей на центральной консоли, показания которого при попадании прямого солнечного света прочитать невозможно.

Для «Кайрона» предусмотрены два двигателя: двухлитровый турбодизель мощностью 140 л.с. и бензиновый вариант объемом 2,3л. мощностью 150 л.с. Как и прежние силовые агрегаты для Ssang Yong, эти моторы сделаны по лицензии Mercedes. Однако первое время Kyron будет комплектоваться только бензиновыми двигателями. Коробки передач: четырехдиапазонный «автомат» и пятиступенчатая «механика».

Нам достался бензиновый вариант с АКПП. В движении автомобиль можно назвать откровенно скучным, монотонное завывание двигателя и растянутые передачи заставляют передвигаться спокойно и размеренно. Если автомобиль загружен, то мощности не хватает и обгон нужно планировать заранее. Все-таки для тяжелого внедорожника у бензинового мотора маловато силенок. Вероятно, дизельный мотор окажется более подходящим, выручая тягой на низких оборотах. Рулевое управление – тоже для спокойных людей. От упора до упора руль делает почти четыре оборота, что, конечно, еще раз лишает внедорожник драйва. Если на скорости низкая чувствительность идет на пользу, то в городской толчее рулем приходиться крутить довольно активно.

При движении по шоссе посторонних шумов практически нет, шумоизоляция неплохая.
Весьма противоречивой оказалась подвеска. Если передними колесами Kyron преодолевает препятствия бесшумно и асфальтовые недостатки практически не передаются на руль, то задняя – прямая противоположность. Хоть она и именуется "многорычажной", на самом деле ее схема схожа с "жигулевской" задней подвеской. Здесь задний мост и поперечная тяга Панара. Передвигаться на задних сиденьях не очень комфортно, асфальтовые стыки и кочки довольно ощутимо передаются на пятую точку пассажиров. Тем не менее, даже на плохой дороге курсовая устойчивость сохраняется, и автомобиль не отклоняется от траектории.
Ssang Yong Kyron оборудован ABS и системой стабилизации. Для езды по бездорожью можно подключить переднюю ось, а в тяжелых условиях выручит понижающая передача. Также есть вспомогательная система HDC, которая позволяет сохранять прямолинейное движение при спуске по скользкому склону.

Гарантия на автомобиль составляет три года или 100 тыс. км.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Президент России Владимир Путин подписал поправки в закон «О защите прав потребителей». В этом не было бы ничего интересного, если бы не один момент – поправки напрямую касаются всех покупателей новых автомобилей. Уже с 11 декабря, когда закон вступит в силу, каждый из нас при приобретении машины будет иметь намного больше прав, чем сейчас.

Напомним, что чисто теоретически сдать бракованный автомобиль назад в автосалон можно и сейчас. Однако для этого владельцу нужно доказывать, что поломка является существенной и не позволяет нормально эксплуатировать транспортное средство. Обычно все требования водителей, у которых, скажем, через два дня сломалась машина, выдать новый автомобиль заканчивались ничем. Салон лишь ремонтировал машину по гарантии. Однако уже скоро ответственность производителя и продавца серьезно увеличится.

«В отношении технически сложного товара потребитель в случае обнаружения в нем недостатков вправе отказаться от исполнения договора купли-продажи и потребовать возврата уплаченной за такой товар суммы либо предъявить требование о его замене на товар этой же марки (модели, артикула) или на такой же товар другой марки (модели, артикула) с соответствующим перерасчетом покупной цены в течение пятнадцати дней со дня передачи потребителю такого товара», - вот что написано в новом законе.

А это значит, что если вы купили машину и в течение первых 15 дней с момента приобретения у нее, скажем, сломалась какая-нибудь пластмассовая деталь или начал заедать рычаг переключения передач (обычно продавцы говорят «разработается»), то вы имеете полное право придти в салон и потребовать новую машину или даже деньги! А можно вовсе отказаться от автомобиля в пользу другой более симпатичной модели.

И лишь по истечении 15 дней с момента покупки автомобиль можно будет вернуть только в случае обнаружения в нем каких-то серьезных недостатков. Но даже если машина начала «сыпаться» после первых двух недель, то закон вновь оказывается на стороне водителей – автомобиль можно будет сдать, если зафиксирована «невозможность использования товара в течение каждого года гарантийного срока в совокупности более чем тридцать дней вследствие неоднократного устранения его различных недостатков». То есть если машину в течение года несколько раз чинили на сервисе более чем 30 дней, то ее можно сдать назад.

Кроме того, защищаются автолюбители и при выполнении гарантийного ремонта – теперь он не может превышать 45 дней. Причем в качестве объяснения более долгого ремонта можно будет принять лишь обстоятельства непреодолимой силы, например, войну, наводнение или ураган. Если же ничего подобно не было, то дилер обязан будет ремонтировать машину именно за 45 дней – в противном случае автовладелец вправе требовать выплаты пени. А если длительные гарантийные ремонты в течение года происходили не один раз, то и вообще можно будет настаивать на выдаче новой машины (причем, никакого удержания средств за то, что старый товар уже был использован, быть не должно).




// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

В третьем Первенстве заводской марки оказалось непросто определить победителя: ни «Чери», ни ФИАТ не заработали штрафных очков. Увы, их с избытком хватило «Ладе»... Комментируют марафон Сергей Воскресенский и Антон Чуйкин.

ЧТО КУПИТЬ, КОМУ «ПРОДАТЬСЯ»
Едва мы анонсировали очередное первенство заводской марки в интернете, нам принялись навешивать ярлыки: авторы примерно половины отзывов утверждали, что журнал продан китайцам, оставшиеся считали ЗР подразделением ВАЗа. Друзья, «За рулем» не продается: нас интересует надежность и выносливость участников марафона; только в этом смысле мы будем «подкуплены» победителем. Кто им станет – узнаем лишь через честные 60 часов…

Претенденты названы в прошлом номере ЗР: это новые российские машины из Тольятти, Калининграда и Набережных Челнов. Все недавно вышли на рынок, все имеют на него серьезные виды, все «играют» в самом массовом секторе.

ПЕРЕД СТАРТОМ
«Ладу-Приора» мы обнаружили в свободной продаже. Дополнительно заплатили за «музыку» и сигнализацию (11 500 руб.).

Через 2000 км, после аккуратной обкатки – вновь к дилеру. Плановое ТО неисправностей не выявило и стоило 6130 рублей. Расходники, необходимые для состязания, нам положили в багажник.

По дороге на полигон «Приора» выкинула коленце: выпал «бардачок» (беглеца вернули на место) и потекла охлаждающая жидкость – хомут подрезал один из шлангов. Патрубок «печки» посадили поглубже, закрепили хорошим хомутом и вывели машину на старт.

«Чери-Фора» белого (как оказалось, дефицитного) цвета пришлось пару недель ждать. Установили сигнализацию – 19 850 руб.

Сразу по выезде из автосалона появилась неисправность: после нескольких подряд торможений передние колеса не всегда сразу растормаживались. Плановое обслуживание при пробеге 2000 км оказалось самым дорогим – 6750 руб. За устранение заводского дефекта в настройке тормозной системы с нас взяли 280 рублей. Через неделю пригласили бесплатно заменить датчик ABS: наша «Фора» оказалась одной из дюжины в списке на отзыв по заводскому браку. Комплект расходных материалов собрать не удалось: стартовали без запасных ремня генератора и колесных гаек (новая модель, пока не заказывали – пояснили на СТО).

«ФИАТ-Албеа» – единственный из трех предоставляет выбор комплектаций. Остановились на дорогой: вторая подушка безопасности и ABS совсем не лишние! Если не готовы ездить без «музыки» и сигнализации, готовьтесь к расходам. Нам пришлось заплатить дилеру… 36 000 руб. На законный вопрос – почему так дорого? – ответили, что, например, не всякие динамики встают на штатные места, а подходят только конкретные по «конкретной» цене.

Первое обслуживание «Албеа» предусмотрено только через 15 тыс. км. Тем не менее в рамках подготовки к Первенству мы через 2000 км заменили масло и фильтр: рекомендованная СТО запросила всего 1650 рублей и 1,5 часа времени. Ни ремня генератора, ни свечей в запас тут предложить не смогли.

Внимательный осмотр выявил досадные мелочи. На самом видном месте в креплении заднего бампера не хватает оригинального болтика, задняя полка после установки динамиков лишилась всех пистонов...

Осталось напомнить, что для объективности, удобства и безопасности автомобили переобуты в шины одной модели (нашим традиционным партнером выступает «Мишлен»), а в баках плещется АИ-95 «Экто» (все заправки обеспечивает «ЛУКОЙЛ»). Итак, день первый, 9:30 утра… Старт!

МЕЖДУ «ФОРОЙ» И «ПРИОРОЙ»
Соперничество «китайца» и «россиянина» – интрига четырех дней марафона. У одного заметно мощнее двигатель, четче руль, точнее коробка передач. Другой вооружен скромнее, но гораздо лучше доведен по аэродинамике и подвеске. В результате по мере окончательной обкатки шин и моторов разница на 14-километровом круге составляла всего лишь 1–2 секунды в пользу «Чери» с ее лучше приспособленным к затяжным подъемам двигателем. А вот ФИАТ, оказавшийся на 25 км/ч медленнее соперников, водители рассматривали как возможность отдохнуть.

«Ладе-Приора» определенно на пользу пошли усилитель руля, модернизированные тормоза, улучшенная шумоизоляция. При всех недостатках «десятого» шасси этот автомобиль на фоне «китайца» выглядел лучше приспособленным для скоростного вождения. Уверенней преодолевал неровности, меньше рыскал. Вот только быстро, одним движением руля объехать скол асфальта на «Ладе» по-прежнему нельзя. Нужно все делать заранее, в противном случае машина просто не среагирует на ваши действия.

Двигатель куда резвее прежних вазовских. Но честное слово, готовы пожертвовать мощностью ради более удобных сидений (нынешние просто отвратительны – приходится держаться за руль в поворотах не ради выбора траектории, а чтобы не выпасть из седла), лучшей вентиляции, легкой педали акселератора, не говоря уже об управляемости: тут нужна основательная модернизация. Но главное, что раздражало – качество: вывалившийся «бардачок», инородное тело в бензонасосе, порванные чехлы ШРУСов.

…На третий день подала голос коробка «Приоры». На холостом ходу в «нейтрали» раздавалось постукивание, прекращавшееся после выжима сцепления. Предварительный диагноз – «кончается» подшипник первичного вала коробки.

В середине четвертого дня казалось, что ситуация стабилизировалась и коробка передач доживет-таки до финиша. Машина ушла на очередной этап… и вот на пит-стоп залетает «Фора» с сообщением: «Лада» встала на трассе!… Вернулась она уже на буксире, причем характер поломки дал понять, что ремонт возможен только в специализированном сервисе. Сход с дистанции! Место «Приоры» в Первенстве определено: кто-то назовет его третьим, кто-то последним.

«Чери-Фора», словно фигуристая блондинка, совершала массу интригующих телодвижений при средней скорости движения за 180 км/ч. Шасси не приспособлено для столь высоких скоростей: несогласованная кинематика передней и задней подвесок дополнена довольно резким рулевым управлением. Добавим высокую посадку азиатского таксиста, вплотную придвинутого к лежащему на коленях рулю, вибрирующее при троганье сцепление, невнятные и легко перегревающиеся тормоза. А еще – плотные «кожаные» сиденья, оставляющие белые разводы на рубахах и, пардон, брюках. Из яркого, положительного остается отметить удобные двигатель и климатическую установку, внятную коробку передач.

Впрочем, главное в Первенстве – надежность. Мы пока не считаем неисправностью нечеткую работу синхронизатора (при резком переходе с четвертой на третью передачу иногда «хрюкало») – гонке это не мешало, а в штатных режимах звука не слышно. «Фора» взяла реванш за прошлогодний проигрыш «Амулета», без единой поломки выдержав 60-часовой марафон. Комментировать можно долго (посетители сайта zr.ru развернули целую дискуссию про все китайское), но важно не потерять результат: ноль штрафных минут!

ТИШЕ ЕДЕШЬ…
Когда прошел первый кураж, вдруг выяснилось, что «ФИАТ-Албеа» не так уж скучен и пресен, даже на фоне разношерстных конкурентов. Да, вылезая из него, тоже приходилось разминать затекшее тело – сказывался неудобный профиль сиденья. Его двигатель слабоват (впрочем, кому как), а управляемость начисто лишена изюминок. Однако есть в этой машине именно то, чего так не хватает остальным – выверенный баланс важнейших качеств.

Конечно, многое в ФИАТе далеко от идеала. Например, система вентиляции с очень низко расположенными воздуходувами или комбинация приборов – невозможно сразу прочитать значение скорости из-за сливающихся цифр и рисок. Возможно, слабовата и коробка передач, точнее, синхронизатор четвертой, который под конец тоже временами хрюкал при переключении с пятой. Дефектом не считаем, аргументы см. выше. Кстати, в пылу борьбы за максимальную скорость ФИАТ позволял двигаться на высшей ступени только под уклон; его соперники всю дорогу развивали максималку именно на пятой, давая отдых остальным деталям коробки. В общем, штрафных очков и у «Албеа» – ноль.

КТО ЖЕ ПЕРВЫЙ?
Шестьдесят кругов отсчитали стрелки часов; к финишу торжественно прибыли две машины. М-да, вот задача: кто же победил? По основному показателю – неисправностям во время марафона и времени на их устранение – «Чери» и ФИАТ равны. Они надежны, и это большой плюс. Пройдемся по минусам: при определении призовых мест учтем мнения водителей, подготовку машин и прочие детали.

Итак, «Фора»: дефект тормозов, выявленный при обкатке, частое и недешевое ТО (каждые 10 тыс. км). Все водители отмечают негативные особенности управления и неудобную посадку. Происхождение машины впору определить на спор, с закрытыми глазами…

«Албеа» не хватает тщательности; огрехи сборки хоть и ничтожны, все же не стыкуются с образом иномарки. Скорее, их простили бы «китайцу». Дорогое дооборудование отчасти искупает нормальная периодичность ТО. К поведению машины замечаний нет: родословную чувствуешь «через сиденье» – все водители поставили ФИАТ на первое место. За ним лидерство и остается: поздравляем надежный и выносливый автомобиль с заслуженной победой!

Начальный дефект тормозов стал главным фактором, определившим место «Форы». Это не проигрыш, вторая позиция – прекрасный результат. Третье место заранее заняла «Приора»: без обид, господа, качество надо подтягивать!

Наше Первенство – по сути учение перед серьезным боем, который поведут новые машины с уже опытными, закаленными конкурентами. Ведь не всегда рынок будет таким горячим: за покупателя предстоит сражение, и выиграет тот, кто предложит лучшее качество. То, что проблемы видны уже сейчас, производитель может обернуть во благо. Собственно, это мы и видим основной задачей Первенства: найти недостатки, если таковые есть, обратить на них внимание завода, потребовать от лица потребителей их исправить.

Для этого мы и проезжаем за 60 часов несколько тысяч километров: выдержал гонку – честь и хвала, эту технику можно рекомендовать потребителю. Проиграл – посмотрим, как автомобиль будет «исправляться», как отреагирует производитель. Специально опорочить какую-то модель? Боже упаси. Мы, как потребители, всего-навсего хотим иметь надежный продукт высокого качества.

Собственно, на другой товар просто не будет спроса…

«60 ЧАСОВ ЗА РУЛЕМ»: РЕГЛАМЕНТ
Цель – оценить выносливость автомобилей; способ – наибольший пробег за минимальное время. Чтобы сопоставлять машины с разными скоростными возможностями, мы решили задавать не километраж, а одинаковое время – 60 часов. Пять дней примерно по 12 часов испытуемые двигаются по скоростному кольцу автополигона (протяженность 14,1 км) с максимально возможной скоростью. Фиксируется время в движении, длительность остановок для дозаправки и смены водителей и, главное, неисправности и внеплановые «пит-стопы» для их устранения. Победит тот, которому ремонт не потребуется вовсе или займет минимальное время – то есть самый надежный и выносливый.

Длительность одной остановки для ремонта – не более 60 минут. Если по истечении часа неисправность не удается устранить и автомобиль не может продолжить движение, он дисквалифицируется.

Список доступных запчастей и расходных материалов ограничен – ремень генератора, лампы, свечи, шины. Во время стоянки вне хронометража разрешается устранять дефекты, не влияющие на безопасность и скорость движения, доливать масло и охлаждающую жидкость.

ПЕРВЕНСТВО В ЦИФРАХ
252 км, или 18 кругов обычно проезжал на одном баке водитель «Форы». На это ему требовалось чуть менее 80 минут; затем заправка (47–50 л) и смена водителей. «Приора» преодолевала на круг меньше, но и топливо потребляла скромнее: на каждом пит-стопе 36–38 л.

4:30–4:32 – среднее время прохождения 14-километрового круга для «Чери» и «Лады». Третьему сопернику требовалось на 50 с больше. За один заезд быстрые машины успевали обогнать ФИАТ по три раза.

20 кругов, то есть примерно 280 км держался до дозаправки ФИАТ; водитель «скучал» в нем примерно 1 ч 45 мин. На пит-стопах в бак заливали в среднем 42 л бензина.

4971 литр первосортного «лукойловского» бензина АИ-95 «Экто» израсходовали три машины за проведенные на скоростном кольце полигона пять дней. Обычно на дозаправку уходило две-три минуты, а всего «у шланга» машины вместе провели без малого пять часов.

28 853 км – суммарный пробег трех автомобилей-участников. На каждого водителя в среднем пришлось по 2623 км, или 525 км на максимальной скорости ежедневно.

91 дБА – таков максимальный уровень шума в салоне («Фора» на стыках дорожного полотна); ФИАТ нашумел на 86 дБА, «Приора», преждевременно сойдя с дистанции, избежала замеров. Наружный шум примерно на том же уровне. Для справки: от души чихнув рядом с микрофоном, один из авторов зафиксировал 97 дБА.

КОММЕНТАРИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Рустам Акиниязов, заместитель директора по массовым коммуникациям «ГРУППЫ АВТОВАЗ»
Дефектная коробка передач была доставлена в Тольятти и тщательно изучена в заводских условиях. Причина отказа – разрушение заднего подшипника первичного вала. Очевидно, подшипник не выдержал экстремальных нагрузок, возникших при многочасовом движении в режиме максимальной скорости. С высокой степенью уверенности можно утверждать, что данный дефект не проявится в обычной эксплуатации автомобиля LADA Priora. Однако, чтобы исключить даже малую вероятность повторения подобных отказов, в технологический процесс оперативно внесены изменения – в коробку передач автомобилей LADA Priora теперь будут устанавливаться задние подшипники первичного вала увеличенной несущей способности.

КОММЕНТАРИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Сергей Ильинский, PR-менеджер ОАО «Северсталь-Авто».
Признаться, сложно переоценить труд, который проделали испытатели ЗР в ходе этого испытания. Его результаты интересны для всех: нам очень важно вести историю модели с самого начала ее производства в России, а потребителю – получать полную информацию о надежности машины, которую в течение пяти дней испытывали в самых жестких условиях. Мы полностью удовлетворены поведением «ФИАТ-Албеа»: он доказал свою полную приспособленность к непростым условиям российских дорог. Приятно также констатировать, что потребитель по достоинству оценил автомобиль – за восемь месяцев с начала производства в России продано уже свыше 10 000 «ФИАТ-Албеа».
Как всегда, представляем сотрудников редакции, которые подготовили и провели Первенство марки-2007, и предлагаем вам потренировать память и наблюдательность: отгадайте, кто где? Всех вы могли видеть на страницах журнала. Правда, без шлемов…

КОММЕНТАРИЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЯ
Александр Аллилуев, руководитель отдела послепродажного сопровождения ЗАО «Чери Автомобили Рус».
Второй год подряд автомобили компании CHERY принимают участие в Первенстве заводской марки «60 часов «За рулем». Мы очень довольны результатами нынешних соревнований. Fora – самостоятельная разработка Инженерно-технического центра исследований и разработок компании CHERY (AERI): особое внимание уделялось активной и пассивной безопасности, эксплуатационным качествам, делающим автомобиль надежным в любой ситуации. Достойно выдержав все испытания и успешно финишировав в первенстве «60 часов ЗР», автомобиль подтвердил, что является хорошим примером соотношения цена-качество.



// Автомобильный журнал "За рулем"


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Внешне этот автомобиль – без особых изысков. Черты массивного кузова грубоваты и стилистически не выдержаны, зато явно, нарочито ZX Landmark уже никого не копирует, а имеет свое «лицо». Серый пластиковый салон тоже напоминает о происхождении авто разве что чуть более агрессивным запахом, чем у машин из других стран. «Архитектура» панели имеет что-то общее с Land Cruiser Prado, однако приборы с голубовато-сиреневой подсветкой уже другие. И никаких претендующих на роскошь вставок под дерево и светлого велюра. Сиденья тоже серые, из плотной износостойкой ткани. Кстати, они могут быть и кожаными.

В общем, Landmark – вовсе не такой уж «китаец», как многие другие. В потоке машин выделяется, прежде всего, размерами, потом – не примелькавшимся силуэтом. И невольно вновь задумываешься о том, что учатся они там, в Поднебесной, гораздо быстрее, чем мы думаем.

Выруливаю со стоянки автосалона на шоссе. Здесь надо довольно резко вклиниваться в быстротекущий поток – и вседорожник успешно с этим справляется, даже, вроде, не ревет при наборе оборотов. Рев мотора, конечно, есть, просто он теряется в общем шуме трассы. Но если включить музыку, шум становится практически незаметным. К слову, аудиосистема с CD-проигрывателем входит в любую из четырех комплектаций. Еще здесь есть подушки безопасности в баранке и в панели, центральный замок, электрорегулировка зеркал, электростеклоподъемники во всех дверях, а также кондиционер. Рядом с показаниями одометра индицируется температура внутри и снаружи машины.

Водительское сиденье имеет четыре регулировки: продольную, изменение наклона спинки и высоты передней части подушки, а также рычажок изменения поясничного подпора. Спинка высокая, само кресло плотное, не лишенное боковой поддержки, а главное, в него именно садишься, а не ложишься на пол, что характерно для многих более ранних «китайцев». Руль можно также отрегулировать по высоте.

На ходу ZX Landmark – автомобиль как автомобиль. Чуть больше положенного шумит двигателем и трансмиссией, чуть неустойчив на курсе, чуть перебарщивает с легкостью вращения баранки – и всё. Крейсерские 120 км/ч поддерживает без напряжения. На 140 км/ч – тоже терпимо, хотя уже заметно шумнее. Ход педали сцепления излишне длинный, а передачи переключаются туговато. Пару раз за тест не удалось сразу найти передачу заднего хода. Странно – на большинстве китайских машин задний ход включается с ружейной четкостью. Штатного парктроника в «Ландмарке» нет, а ведь на большинстве китайских «джипов» и пикапов он встроен еще на заводах – во внутрисалонное зеркало или в часы. Часов, кстати, в «Ландмарке» тоже нет.

Свернув с шоссе на проселок, торможу порезче и проверяю работу ABS – работает. Затем поворотом небольшого селектора подключаю передний мост: впереди начинаются разъезженные глинистые колеи. Похоже, здесь многие буксовали: из грязи тут и там торчат палки, доски и прочие посторонние предметы. Landmark же легко справляется с тяжелым участком даже на обычных дорожных шинах! А ведь у него есть еще и понижающая передача…

Во время съемки на берегу речки приходится то и дело переставлять машину в поисках выгодных ракурсов. Но влажная трава и скрытые в ней ямы и кочки вседорожнику нипочем: полный привод уверенно делает свое дело. Попутно убеждаюсь, что машину тестировали и в более суровых условиях: под капотом на защите картера и мощном стабилизаторе видны старые комья рыжей глины. Воздухозаборник двигателя выходит куда-то под левое крыло, т.е. расположен достаточно высоко. Еще под капотом нашлась табличка, свидетельствующая о сборке машины на российском заводе «АМУР» («Автомобили и моторы Урала») в Свердловской области. 2,4-литровый мотор Mitsubishi – один из трех «вечных китайских двигателей» - знаком уже до мелочей. Остальные агрегаты не видны, впрочем, и они пока заимствованные, скопированные. Кстати, наряду с пятиступенчатой механической коробкой передач Landmark может оснащаться и «автоматом».

Подвеска здесь жестковатая (спереди независимая торсионная, сзади – неразрезной мост на рессорах), правда, на других машинах этого класса бывает и более плотная, несмотря на пружины. К тому же с хорошей загрузкой, включая пятерых пассажиров, автомобиль определенно пойдет плавнее. Кстати, багажник здесь просто шокирующих размеров, а еще можно легко сложить задние сиденья, получив ровный пол. Жаль только, что в багажнике нет емкостей для мелочей, если не считать ниши в правом заднем крыле. Шторки-крышки багажника тоже почему-то нет, хотя выемки под ее крепление в боковинах выполнены. Запаска висит снаружи. С удобной подножки кузова легко достать до рейлингов на крыше.

Что еще есть в салоне? На полочку для телефона на верхней части панели телефон лучше не класть – он мгновенно слетит на пол. Выключатель противотуманных фар ищите на левом подрулевом переключателе рядом с выключателем наружного освещения. В большие боковые зеркала встроены повторители указателей поворота. Если выйдете из машины и оставите включенными фары или забудете ключ в замке зажигания, то услышите предупредительный зуммер.

В целом, скажем так, никаких откровений очередной китайский вседорожник не принес. В чем же козырь его, для чего нужны нам эти машины? Да как раз для того, чтобы люди ездили на них там, где легковушкам не пройти! На рыбалку, на охоту, за грибами, на труднодоступную дачу, просто в дикие, безлюдные места. Мощная рама, тяговитый и неприхотливый к топливу мотор, подключаемый передний мост, понижающая передача, просторный салон со многими удобствами, большой багажник, рейлинги на крыше – что еще нужно? Правда, здесь нет межколесных блокировок – но ведь не обязательно же сразу записываться в трофи-рейды. К тому же и со схемой полного привода типа part-time этот автомобиль даст большую фору любому моноприводному.

Конечно, есть определенное недоверие к этому автомобилю, поскольку он – китайский. А вдруг, неровен час, сломается – где чинить будем, почем купим редкие запчасти? Да, сервис их, может быть, не слишком развит. Но, думаю, рассчитывать найти где-нибудь в глуши фирменный сервис той или иной известной марки тоже не приходится, а починить «китайца» своими силами или в обычной мастерской может оказаться даже легче – благодаря сравнительной простоте конструкции. К тому же к нему можно подобрать запчасти от тех же «японцев» - многое же заимствовано. А от очередей на ремонт в фирменных центрах сейчас страдают владельцы и других машин, не только китайских.

Для повседневной эксплуатации «джип», конечно, неудобен. Он громоздок, неповоротлив, прожорлив. Так он и нужен не для езды каждый день, а для вылазок на природу в выходные или в отпуск. А в рабочие будни надо использовать экономичную и компактную легковушку. В конце концов, мы же не ходим на службу в штормовках и охотничьих бахилах, а переодеваемся в костюмы и туфли. Так и автомобили – каждый для своих целей. Скажете, дорого? А гробить на бездорожье единственный в семье, но хороший по общепринятым меркам семейный седан «Форд» или «Опель», «Мазду» или «Тойоту» – не дорого? Мне вот откровенно жалко было бы их, а «китайца» – нет. Как те же рыбацкие сапоги, которые не обязательно чистить до блеска каждую минуту.

Купить же для всех целей сразу один-единственный именитый вседорожник – действительно дорого. И не просто дорого, а ОЧЕНЬ дорого. Содержать его, ремонтировать, охранять, страховать – тем более. Подержанный «проходимец» за те же деньги, что и Landmark, скорее всего, будет в печальном состоянии. Что касается отечественной техники, то, извините, я пока совсем не патриот.

Не поверите, но за время короткого теста трое (!) случайных людей расспрашивали меня о «Ландмарке», намереваясь купить его как вторую машину специально для поездок на рыбалку. Что ж, может быть, уже не за горами то время, когда два автомобиля в российской семье станут обычным делом. Пусть вначале недорогие – корейские и китайские, – но разные. Каждый для своих целей.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.