[color=blue:0d453652ec][/color:0d453652ec][size=18:0d453652ec]Первый тест Lada Priora[/size:0d453652ec]

21 апреля АВТОВАЗ начнет продажу новой модели Priora. За несколько дней до этого события Волжский автозавод вывез российских автомобильных журналистов в Сочи на тест-драйв российского чудо-автомобиля. Сразу скажем – Priora не разочаровала, однако вопросов к этой модели достаточно. Несмотря на свое заграничное название, Priora по-прежнему является произведением отечественного автопрома.

Новой Priora можно назвать с натяжкой – сами представители Тольяттинского автогиганта признают, что Priora – это глубокий рестайлинг хорошо знакомой нам «десятки». Переделки были произведены действительно серьезные. Изменениям подверглись практически все элементы машины: двигатель, подвеска, рулевое, электрообрудование. Однако самые главные нововведения коснулись внешности и салона.

По сравнению с «десяткой», Priora стала выглядеть намного интересней. По крайней мере, если смотреть на машину спереди или сзади, то нет ощущения, что это транспортное средство попало на наши дороги из 70-80-х годов прошлого века (за дизайн Priora отвечали, кстати, итальянцы). Вид в профиль, правда, немного разочаровывает, но тут ничего удивительного нет – Priora сохранила старые двери. Осмотр кузова не выявил каких-либо серьезных проколов в качестве сборки. Конечно, зазоры между кузовными деталями довольно крупные (на приличных иномарках они меньше), однако эти самые зазоры оказались равномерными. Придраться, конечно, есть к чему. Например, двери могли бы захлопываться потише.

Дизайн салона понравился. Без шуток. Передняя панель отделана хорошим мягким пластиком (не хуже, чем на иномарках), да и центральная консоль выглядит очень даже прилично. Жаль, что АВТОВАЗ пока не предлагает для Priora какую-нибудь штатную магнитолу, которая бы органично вписывалась в общий дизайн салона. Не возникло вопросов к доске приборов, а вот руль по современным стандартам можно оценить на троечку. Держать его в руках не противно, но при этом пальцы не радуются тому, что они обхватывают «баранку». Хотя мышцы довольны – руль имеет электроусилитель, благодаря чему вращать его можно не напрягаясь.

Нельзя пройти мимо одного чрезвычайно важного для российской автопромышленности факта – на Priora уже в базовой комплектации стоит подушка безопасности. А в начале следующего года появится версия Priora «люкс» с двумя подушками, пиротехническими преднатяжителями ремней, кондиционером и даже АБС. Звучит очень круто, хотя цена люксовой машины составит порядка $12 000 (обычная Priora стоит $11 000).

Двери произвели двойственное впечатление. По своему дизайну они неплохи, но при этом кнопки электрических стеклоподъемников неудобны, и нажимать на них надо с усилием. Если открыть-закрыть окно раз пятнадцать подряд, то подушечка указательного пальца начнет болеть.

Ну а теперь о двух моментах, связанных с качеством сборки. На тестируемой нами машине отказывался закрываться бардачок. Чтобы захлопнуть крышку нужно было не просто надавить на нее снизу, а потянуть при этом ручку открывания на себя. Справедливости ради заметим, что на другой Priora с перчаточным ящиком было все в порядке. Другая же проблема характерна для всех автомобилей – на Priora откровенно плохой очечник на потолке. Он оказался таким хлипким, что после непродолжительного нахождения в журналистских руках «полочка для очков» просто-напросто вывалилась. Думается, АВТОВАЗу необходимо срочно заняться решением этой проблемы. Деталь-то на самом деле ерундовая, но общее впечатление от машины она может сильно испортить. Увы, но именно из-за таких мелочей покупатель может просто не обратить внимание на модернизированную подвеску или двигатель. Он скажет – новый автомобиль, а уже разваливается.

Кстати, едет Priora получше, чем та же «десятка», особенно если учесть наличие нового 1,6-литрового мотора, который выдает 98 л.с. и 145 Нм. Некоторые представители Волжского автозавода уверяли, что цифру «98» указали лишь для того, чтобы машина попала в более низкую налоговую категорию. А на самом деле этот агрегат развивает «около 110 л.с.».

Автомобиль уже не воспринимается как какая-то валкая баржа, у которой при проезде серьезных ям начинают стучать стойки. Инженеры АВТОВАЗа сказали, что они поставили новые пружины, изменили характеристики амортизаторов, установили задний стабилизатор, а передний сделали больше. Кроме того, сам кузов стал жестче. Конечно, для изучения управляемости автомобиля в различных условиях сочинского тест-драйва недостаточно, однако, по первым ощущениям, машина стала рулиться лучше «десятки», сохранив при этом неплохую плавность хода. Правда, здесь обязательно нужно сделать одну поправку – в данном случае речь идет о сравнении Priora с отечественными автомобилями (здесь новинка явно лучшая), а не с моделями от Peugeot или, скажем, Ford. Кстати, Priora еще оказалась и тише своей предшественницы. Хотя шум мотора все равно активно проникает в салон.

А вот коробка передач подкачала. Она работает не лучше, чем на «десятке». Передачи врубаются нечетко, для включения заднего хода необходимо прожать рукой водительское сиденье (иначе не получается), да и сделать это с первой попытки крайне сложно. Неужели так будет всегда? Или коробке необходимо «приработаться»? Как бы то ни было, но за удобство пользования КПП АВТОВАЗу ставим минус.

Итак, Priora абсолютно точно стала лучше «десятки». Это абсолютно точно. Автомобиль смотрится гораздо интереснее, имеет улучшенное шасси и двигатель, а также неплохую для российского автомобиля комплектацию. Поэтому если вы раздумывали над покупкой «десятки» в дорогой комплектации, то стоит подождать появления Priora. А еще лучше отложите покупку где-нибудь на полгодика. За это время могут всплыть какие-нибудь проколы (типа очечника), которые на АВТОВАЗе обещают оперативно устранить. По крайней мере, руководители предприятия клятвенно уверяли, что с поставщиками они будут общаться очень жестко.

Ну а что делать тем, кто нацелился на иномарку? Да ничего – советовать купить вместо нее российскую Priora здесь никто не будет. Тем более что цена Lada Priora достаточно высока для нашего автомобиля. $11 000 – это деньги. Ведь такие модели как Chevrolet Lanos, Renault Logan или Daewoo Nexia в средней комплектации стоят дешевле.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Тест рестайлинговой Mazda6 протекал спокойно и скучно. Но в один прекрасный момент случилось странное – на перекрестке стоящая рядом с нашей машиной девушка вдруг стала… медленно сползать на землю.

На самом деле мы искренне не понимали, зачем взяли на тест Mazda6. Автомобиль-то хорошо всем известен, соотношение цена/качество у него адекватное, да и к имиджу Mazda не придерешься. В общем, ожидать чего-то нового не приходилось.

В первые минуты после начала поездки стало ясно, что темный салон модернизированной «шестерки» стал смотреться чуть благороднее, чем у старых Mazda6. Кроме того, удалось установить, что автоматическая трансмиссия в паре с 2,0-литровым мотором (147 л.с.) работает прекрасно, особенно в городских пробках. При езде по схеме «старт-15 км/час-тормоз-ожидание пока тронется стоящая впереди «ГАЗель» коробка переключает скорости четко, плавно и без рывков. А, самое главное, управляя Mazda6 с АКП мы еще раз убедились, что хорошие современные «автоматы» работают намного лучше новомодных «роботов», которые часто дергаются, тормозят и вообще раздражают. Конечно, местные «Шумахеры» могут скривить мосю на АКП, но, поверьте, автоматическая трансмиссия делает езду на машине очень удобной, ведь в условиях современного города гигантское количество времени мы проводим именно в пробках, где «автоматы» просто незаменимы. Это все, что удалось понять о Mazda6 в спокойной обстановке. Потом автомобиль пришлось изучать в стрессовых условиях.

Итак, стоящая рядом с нашей машиной девушка вдруг стала… медленно сползать на землю. Жлоб на «десятке» проехал мимо. Также поступил и владелец старого Mercedes-Benz S600 в кузове W140.

Когда мы вышли из автомобиля, то все поняли. Оказывается, девушка была беременна, причем серьезно.

- Женщина, что с вами?
- Кажется, я рожаю! Что мне делать?
- Э-э-э… Мы не знаем. Давайте мы вас поддержим. Наверное, нужно скорую вызвать?
- Только не скорую. Она меня отвезет в ближайший роддом, а он страшный. Мне надо в «девятку» («девятка» - это роддом №9 в Санкт-Петербурге).

Блин, что нам делать? Может все-таки вызвать скорую? Или зарыться головой в песок? Но ответ был другим. Женщину решили везти в роддом, который находится на другом конце города. За руль сел испуганный господин Гайдукевич, который вдруг стал каким-то слишком серьезным и молчаливым. А на заднее кресло, вместе с непонимающей ничего девушкой по имени Марина, забрался уже успевший поучаствовать в родах Смольянов. Случись чего, толку от него было бы ноль, но когда Маришка услышала, как Денис отважно заявил «я принимал роды, я все знаю», то ей стало легче.

В связи с разделением обязанностей (один – водила, второй – непонятно кто), каждый может рассказать лишь об отдельных качествах автомобиля. Но, надеемся, в итоге картина получится цельной.

Денис Смольянов
«Изначально будущую мать нужно было просто усадить в машину. Сделать это получилось непросто – задние двери Mazda6 раскрываются недостаточно для того, чтобы беременная женщина смогла спокойно пролезть в салон. Первое, что мы поняли с Мариной - сзади места хватает. Внешне Mazda6 кажется небольшой машиной, но на самом деле в ней примерно столько же пространства, сколько и в конкурентах типа Opel Vectra, Ford Mondeo или Peugeot 407.

И сразу же после старта мы по закону подлости уперлись в хвост длиной пробки. Пытаемся объехать пробку по плохой дороге. Дима решает там не притормаживать, и тут же автомобиль вытряхивает из всех душу. Ох, жестковата Mazda6. Нет-нет, нужно ехать чуть спокойней. И не потому, что нам стало жалко подвеску (поверьте, журналистам, которые берут машину на тест, плевать на ресурс ходовой). Просто будущую мать стало растрясать. Да, Mazda6 не предназначена для перевозки беременных женщин по нашим «направлениям». А вот шумоизоляция на удивление оказалась приемлемой. Раньше считалось, что все без исключения Mazda очень шумные, однако наша погоня со временем показала, что звукоизоляция здесь не хуже, чем у старого Ford Mondeo. Правда, в Opel Vectra все же ощутимо тише. Хотелось бы, конечно, чтобы Mazda не экономила на «шумке», но такова суровая реальность маркетинга – зачем выпендриваться, если конкуренты не лучше».

Дмитрий Гайдукевич
«Как только мы поехали, я тут же начал искать глазами гаишников. Думал, подъеду к ним, расскажу в чем дело, и они с включенными «мигалками» быстренько довезут женщину до роддома. Естественно, никаких инспекторов не было.

Ситуация заставляла быть на дороге не только быстрым, но и очень внимательным. Хорошо, что у нас под капотом стоял 2,0-литровый мотор. Я уже ездил на более дешевой 1,8-литровой Mazda 6, которая имеет 120 л.с. Так вот, что я вам скажу – если и брать Mazda6, то именно с двигателем объемом 2,0 л. (147 л.с.). Его хватает для быстрого разгона даже при наличии «автомата». Кстати, об АКП. Выше уже было сказано, что в пробках эта трансмиссия ведет себя хорошо. Так она неплохо себя проявила еще и при спортивной езде. Кик-даун, разумеется, срабатывает с раздражающим запаздыванием, поэтому если вы как-нибудь повезете рожающую женщину в роддом, то сразу переводите селектор коробки в ручной режим. Тогда никаких проблем вообще не будет.

Поездка оказалась нервной. На пути постоянно попадались тормозные водители, пешеходы издевательски медленно переходили дорогу, а один велосипедист решил вдруг упасть прямо под наш автомобиль. На спидометре было, между прочим, 120 км/час! По счастью, мне удалось рвануть руль в сторону и объехать двухколесного придурка, который ехал даже без шлема. И в этот момент я по-настоящему понял всю прелесть Mazda! Управляемость этой машины находится на высоте. Если бы мы сидели за рулем другой машины с менее отточенными характеристиками, то вообще неизвестно чем закончился весь наш вояж. После спасения велосипедиста очень захотелось снизить скорость и даже остановиться. Но время отдыха еще не пришло.

Mazda6 понимала, что от нее требуется. Поэтому автомобиль очень чутко реагировал на нажатие педали акселератора, уверенно разгонялся и, самое главное, четко и без каких-либо запаздываний перестраивался из ряда в ряд. Вот, слава Богу, скоро и роддом. Акушерке позвонили, муж Марины в курсе. В общем, мы справились».

http://auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Сорвиголова от Mazda

Есть автомобили, негативные отзывы о которых встретить практически невозможно. Один из таких – Mazda MX-5, прославившаяся прежде всего возрождением кузова родстер. "Второе пришествие" родстеров ознаменовалось появлением в 1989 году новой Mazda MX-5 или Miata. До этого времени производство родстеров было свернуто из-за ужесточившихся требований к пассивной безопасности.

Существует легенда, что MX-5 это модель фирмы Lotus, которая, разработав проект, отложила его на дальнюю полку. В поисках платформы для нового родстера фирме Mazda и были предложены те самые чертежи. Так что в MX-5 изначально заложен дух английских спортивных автомобилей.

Мы начали путь на новой Mazda MX-5 в степях Ставрополья и финишировали в горах Кавминвод. С утра, для того чтобы автожурналисты "выпустили пар", их ждала ознакомительная поездка на всех моделях спортивной линейки Mazda. Гонять можно было по специальной размеченной конусами трассе, завязанной в кольцо и расположенной на военном аэродроме. Цель поездки – почувствовать разницу в поведении трех разных приводов – заднего на RX-8, переднего на 3MPS и полного на 6MPS.

Пока я шел с ключами к автомобилю несколько прохожих остановили меня одинаковыми вопросами: «Сколько сил у нее под капотом?» и «С какой скоростью она едет?». Красный спортивный родстер привлекает внимание не хуже НЛО. У Mazda MX-5 160 л. с., а максимально скорость – 215 км/ч. Но разгоняться до предела на MX-5 так же глупо, как и проверять ее на бездорожье. Ее удел – динамичное движение, и хорошо, если бы оно происходило в подобающем пейзаже – например, на дороге, идущей вдоль берега моря или по живописному горному серпантину.

В отличие от большинства спортивных автомобилей внешность MX-5 нельзя назвать агрессивной. Немного "набыченный" капот, раздутые «жабры» - то есть колесные арки. MX-5 больше похожа на добродушного сомика. Корма автомобиля, с широкими арками, кругляшами стоп-сигналов и "зализанными" углами, гармонично сочетается с передней частью. Оказывается биодизайн еще не вышел из моды.

Если с поднятой крышей MX-5 приземистый автомобиль, то без верха подоконная линия оказывается на уровне бедра и в салон хочется запрыгнуть, как какой-нибудь герой американского фильма. Посадка в MX-5 специфическая, за рулем скорее полулежишь с вытянутыми ногами, наблюдая в ветровое стекло длинный капот. Несмотря на отсутствие регулировки руля по вылету и спортивного кожаного кресла по высоте, удобно устроиться не проблема. Приборы неплохо читаются. Рукоятка КПП – словно продолжение тебя, а вот "ручник" оставили от "праворульной" версии, чтобы им воспользоваться приходится тянуться.

Вдоволь повизжав покрышками на спорт-карах, мы отправились по федеральной трассе в Кисловодск. Предстояло преодолеть около 230 километров. Несмотря на боковой ветер, припекало солнышко, поэтому крышу решено было сложить. Размыкаем фиксатор, нажимаем кнопку, двенадцать секунд, и купе превращается в элегантный родстер. Крыша состоит из трех секций, которые выполнены из композитного материала и складываются электроприводом. Все замечательно, но управлять механизмом складывания крыши на ходу не получится. Если вдруг на светофоре вы решили поднять или сложить крышу, остальным придется дождаться окончания процесса, поскольку трогаться в этот момент нельзя.

Места в багажнике на 150 литров хватит лишь для небольших сумок. Для мелких вещей предусмотрен бокс за подлокотником и "бардачок" в который без проблем помещаются папки формата A4. Оба, что логично для родстера, могут запираться на ключ. В подлокотнике и дверях есть место для бутылочек. Откровенно говоря, смутило качество пластика в интерьере. В спортивном родстере хотелось бы видеть материалы дороже и приятней на ощупь. А тут хоть и плотно подогнанный, но жесткий пластик, разбавленный черной лакированной вставкой, именуемой piano black. Кроме черной кожи можно заказать "веселенькую расцветочку". В нашей версии была установлена аудиосистема BOSE с сабвуфером. Загружаю диски в чейнджер расположенный на консоли, но магнитола отказывается читать MP3. Неожиданно - Ipod поддерживается, а MP3 нет! Придется искать CD audio. Прочитав диск, аудиосистема порадовала сочным динамичным звуком, причем процессор изменяет звучание при сложенной крыше.

На хорошо просматриваемой двухполосной дороге ведущей с полигона, с обочиной и крутыми виражами можно было бы устроить один из асфальтовых допов в раллийной гонке. Первая же связка поворотов показала, что пределы у этого шасси весьма велики. 17-дюймовые колеса с низкопрофильной резиной Michelin Pilot Preceda не реагируют даже на откровенные провокации вроде сброса газа в повороте, а система стабилизации даже при небольшой пробуксовке прекращает подачу топлива. Разогнавшись сильнее, под тягой прохожу очередной вираж - запищала резина, начался занос, плавно переходящий в скольжение всех четырех колес. Сбрасываю газ и автомобиль возвращается на траекторию, ввинчиваясь в поворот. При этом контроль стопроцентный. Спасибо одинаковой развесовке между передними и задними колесами и "gram strategy". Последнее означает, что в процессе создания нового родстера все детали автомобиля конструкторы посадили на «диету», стремясь снизить вес автомобиля. Останавливаюсь на обочине, выворачиваю руль. Разглядываю двойные поперечные рычаги, а в центре желтое пятно – однотрубник Bilstein, амортизатор – легенда автоспорта! В Ставрополе пропустив один из "лежачих полицейских" стискиваю зубы, представляя, как чиркнем передним бампером об асфальт при съезде. Ничего подобного! Упругая подвеска отрабатывает "приземление" без пробоя. MX-5 по-спортивному жесткая. На неровностях серьезно потряхивает, однако ни элементы подвески, ни кузов не издают звуков. Жесткость кузова по сравнению с предыдущей версией значительно увеличена, что благоприятно сказалось на управляемости.

Мощности скоромного 160-сильного мотора вполне хватает, чтоб в городе оторваться от потока. Однако, глядя на два патрубка выпускной системы ожидаешь более бодрящего звука. Тяга двигателя довольно ровная, а начиная с 4000 об. мин. можно ехать на любой передаче. Максимальный крутящий момент достигается при 5000 об. мин. Система стабилизация отключается одним касанием. Даром, что задние колеса оснащены самоблокирующимся дифференциалом, сорвать их в занос в повороте пустяковое дело. Хвост метет эффектно, но и рулем приходится работать довольно активно, спасибо короткой рулевой рейке. На трассе руль живет своей жизнью. Когда колеса попадают на покрытия с разным рельефом, то кажется, что гидроусилителя нет вовсе. Баранка, словно в припадке, рвется из стороны в сторону. Однако если крепко держать руль, курсовая устойчивость сохраняется. Тормоза эффективные, такие, как и ожидаешь от спортивного родстера.

На трассе комфортная скорость с опущенным верхом составляет около 120 километров в час. Можно ехать и быстрее, но тогда даже самые безжизненные волосы оживают. Температура за бортом в тот день была около 12 градусов и печка, включенная на среднюю мощность, вполне эффективно справлялась с микроклиматом в салоне. Поменявшись местом с пассажиром я обнаружил, что несмотря на симметричность в MX-5, с правой стороны дует сильней. Видимо причина была в сильном боковом ветре. Включил подогрев сиденья, который удивил своей мощностью. Достаточно 10 секунд, чтобы оно превратилось в горячую грелку. С одной стороны, скорость нагрева впечатляет, но есть и недостаток - отсутствие регулировки нагрева.

Приехав в аэропорт Минеральных Вод, припарковавшись и опустив крышу, я осознал свою ошибку. За два дня поездок по Кавказу так и не проехался с жестким верхом! Когда садишься за руль родстера, над головой светит солнце, а вдаль убегает лента шоссе, жесткий верх недооцениваешь. Для чего он? Разве что на ночь защитить салон от пыли.

Хотя, как заявляют в Mazda, жесткий верх был создан для эксплуатации 365 дней в году, но в России из 12 месяцев с удовольствием получится ездить лишь летом. Mazda MX-5 не первая и даже не вторая машина в семье. Это настоящая машина на уикенд. Совершая прогулки на Mazda MX-5 можно отдыхать не только душой, но и телом, принимая воздушные и солнечные ванны.

На отечественный рынок Mazda MX-5 поставляется в двух комплектациях. Версия "Energy", со 126-сильным двигателем объемом 1.8 л. Ее цена 34900$. Двухлитровая 160-сильная "Sport". Последняя на 5000$ дороже. Отличия в подвеске от Bilstein, мощной аудиосистеме BOSE, кожаном салоне, климат-контроле, подогреве сидений, противотуманными и ксеноновыми фарами с омывателем и 17 дюймовыми дисками. Покупая автомобиль для души экономить на таких радостях неуместно.

Вспоминая прошедшую бесснежную зиму, хочется верить, что весна и осень также будут без осадков. В этом случае заявленная цифра - 100 родстеров, которые Mazda планирует продать в 2007 году, и 150 в следующем, для нашей страны выглядит реалистично.

http://auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Тест BMW 3-серии с дизельным двигателем вызвал очень серьезные разборки в редакции Авто@Mail.Ru. Дениса Смольянова и Дмитрия Гайдукевича могут в итоге даже уволить с работы. Еще бы, ведь они не выполнили главного своего задания! А тут еще Светлана врезалась в нашу BMW…

Да-да, два сотрудника Авто@Mail.Ru не сделали то, что от них требовали. Они не нашли в BMW 3-серии с дизельным двигателем серьезных недостатков! Позор, мальчики. Вот посмотрите на Валерия Миронова – он поступил правильно. Он весь тест-драйв сидел и противно зудел, что ему не нравится в «трешке». Ничего криминального он так и не нашел, но ведь видно, что Валера старался. А вы? Что сделали вы, кроме того, как сидели в машине и мечтали, где бы взять побольше баксов и купить себе такую же? Поэтому чтоб вас не выгнали голодных и холодных на улицу без выходного пособия срочно пишите объяснительные записки и расскажите, как вы дошли до жизни такой.

Объяснительная записка от Дениса Смольянова
«Я специально взял BMW 3-серии с дизельным двигателем. Прекрасно знаю, что баварцы делают очень неплохие автомобили и поэтому была надежда, что дизель несколько испортит впечатление от этой модели. Но оказалось, что дизель не слишком-то помог. Ведь при объеме в 2,0 л. он имеет 163 л.с. и очень даже приличные 340 Нм. Но дело не только в количестве «лошадей». Гораздо больше впечатлило то, что мотор работает практически с самых низов, отлично реагируя на любое нажатие на педаль газа. А уж если довести стрелку тахометра до 3-4 тыс. об/мин (а это происходит очень быстро), то тогда мотор взрывается мощным подхватом. Уж от чего-чего, а от дизеля такого поведения никак не ожидаешь.

Я пытался указать своим коллегам на то, что дизель немного тарахтит. Но они меня убедили, что этот звук слышен совсем чуть-чуть, да и то только на холостых оборотах. К тому же по сравнению со многими другим аналогичными силовыми агрегатами баварский дизель действительно работает довольно тихо. Увы, но вся надежда на то, что у BMW 320d будет маломощный и громкий двигатель, провалилась. Причем, с треском. Ведь вдобавок ко всему выяснилось, что расход топлива у BMW 320d ну просто очень скромный. Даже при активной езде мы с трудом тратили больше 10 л. солярки на 100 км.

Ну про управляемость было все понятно с самого начала – BMW всегда делала машины, которыми приятно рулить, причем на любой скорости. Так что здесь ожидать прокола со стороны BMW было глупо. Мало того, выяснилось, что BMW 3-серии с дизельным двигателем, которая по всем законам жанра должна быть медленной тихоходной машиной для пенсионеров, рулится не просто хорошо. Правильнее здесь использовать слово великолепно. Пожалуй, «трешка» в этом плане является одним из самых лучших, а может даже и самым лучшим, автомобилем в своем классе.

Согласен, можно было бы найти серьезные минусы в салоне. Не исключено, что я плохо смотрел и невнимательно вглядывался, но и здесь как-то особых промахов не обнаружил. Ну а приписывать себе успехи Валеры мне стыдно – он весь день только и делал, что портил окружающим настроение от общения с BMW 3-серии своими скептическими замечаниями.

Кстати, прошу обратить пристальное внимание на поведение Дмитрия Гайдукевича. Сначала он сидел в машине в качестве пассажира. Так вот, когда он был рядом с водителем, то в его лице тоже как-то не было особого восторга от автомобиля. Дима даже уверял, что машина внутри смотрится неплохо, но, якобы, он ожидал чего-то большего. Но стоило ему сесть за руль, как на лице господина Гайдукевича тут же появилась какая-то безумная улыбка, которая не предвещала ничего хорошего. И именно он стал словно робот повторят себе под нос, как этот автомобиль хорошо управляется и как приятно быть водителем «трешки». Полагаю, что именно из-за Димы Г. все найденные мною недостатки BMW 3-серии позабылись. Хотя нет. Один я все же помню – высокая цена. Как-никак, но дизельная «трешка» стоит 34,2 тыс. евро за базовую версию или более $43 тыс!»

Объяснительная записка от Дмитрия Гайдукевича
«Когда меня посадили за написание этой страшной объяснительной записки, то я как-то разнервничался. Даже и не знаю почему. Но попив зеленого чайку и посмотрев еще раз на фотографии BMW 320d я понял, что мне в нем не слишком нравится (совсем чуть-чуть). Это задняя часть машины, которая диссонирует с общим обликом. Хотя, согласен, это лишь жалкая попытка найти недостаток – на самом деле дизайн «трешки» хорош.

Ну и еще могу сказать про цену (это я подсмотрел у Смольянова). Лично я добавил бы еще чуть-чуть и взял бы версию 325i за 36,2 тыс. евро (а еще лучше полноприводную 325Xi за 39,8 тыс. евро – это вообще моя мечта). Да и вам советую сделать также. Ведь, наверняка, имея на счету почти 34-35 тыс. евро вы сумеете найти еще пару тысяч. Как-никак двигатель у BMW 325i реально мощнее (218 л.с.). А мой опыт общения с «трешкой» показал, что чем больше под ее капотом находится «лошадей», тем лучше.

Пытался я сказать Смольянову, который в тот момент сидел за рулем, что в данной машине салон какой-то темноватый и уж больно мрачный. Но он так злобно на меня посмотрел, что мне стало не по себе (поверьте, злобно смотреть он умеет – это его конек). А потом еще и заявил, что BMW это серьезная машина, и всякие «веселенькие» цветочки здесь ни к чему. Соглашусь, что когда я сидел на пассажирском сиденье, то как-то не понимал, за что баварцы берут такие бабки. Салон неплох, но особого шика на пассажирском сиденье как-то не ощущается. Однако как только Денис пустил меня за руль, то я просто влюбился в этот автомобиль. С первого взгляда.

Посадка за рулем просто супер! Еще ни в одном другом автомобиле мне не было так хорошо. Руль словно сам лег в руки, настроить кресло и «баранку» удалось очень быстро. Все элементы управления оказались там, где я и ожидал, а подлокотник в двери и вовсе расположен идеально. Такое ощущение, что сидел здесь всю жизнь. Да еще и качество сборки отменное. В общем, делайте со мной что хотите, но за рулем «трешки» мне очень понравилось. Причем, не только сидеть, но еще и управлять.

Даже «автомат» не раздражает. Он работает настолько здорово, что о нем почти сразу же забываешь. Ощущения от процесса управления этим автомобилем просто великолепные. Особенно в дождь, когда разум заставляет тебя снизить скорость и ехать помедленнее, а чувства требуют продолжать драйв. Кстати, во время ливня очень помог датчик дождя, который сам менял скорость работы дворников, позволяя водителю наслаждаться дорогой.

А вот, вспомнил кое-что. Непонятно почему, но в столь дорогом автомобиле нет подсветки в зеркалах вмонтированных в солнцезащитные козырьки. Вообще-то это удивляет – они встречаются в НАМНОГО более дешевых машинах. Не буду спорить, в дорогих комплектациях «трешки» это наверняка есть, однако сидя в базовой версии BMW 320d с дизелем придется смотреть на свою физиономию без подсветки».

Валерий Миронов оказался единственным участником тест-драйва, который честно выполнил все что от него требуется. Он весь день портил настроение своим коллегам, сообщая о своих претензиях к BMW 320d. Поэтому передаем ему слово:

Валерий Миронов.
«Не буду долго размазывать сопли. Перейду сразу к делу. Итак, дизайн автомобиля мне нравится. Очень доволен я и управляемостью 3-серии, а также характеристиками рулевого. Но, пожалуй, больше всего меня порадовали тормоза. Они здесь просто отличные. АБС почти не ощущается, а при торможении даже с очень высокой скорости на мокрой дороге машина вообще не рыскает. Нет даже минимальных отклонений от прямой! И если до серии торможений я еще не был уверен, как в совокупности оценить автомобиль, то после торможений я все понял. BMW сделана для водителя, здесь я полностью согласен со своими коллегами.

А вот от внутренностей я не в особенном восторге. Буду перечислять по пунктам свои претензии, хотя сразу могу сказать – будь автомобиль чуть проще, то я бы ему простил многое. Но с дорогущего BMW спрос особый. Итак:

- ручка регулировки наклона руля выглядит очень просто и дешево. Такое чувство, что она сюда попала с какого-нибудь Hyundai.

- на тестируемом автомобиле в зеркалах для водителя и переднего пассажира нет подсветки. Для модели за такие деньги отсутствие данной мелочи непонятно.

- магнитола выглядит как-то не супер. По своему дизайну она мне напомнила модели Blaupunkt десятилетней давности. В таком современном и высокотехнологичном автомобиле хотелось бы видеть что-нибудь посовременнее и покрасивей. Но даже больше раздражает не внешний вид магнитолы, а ручка регулировки громкости. Она тоненькая и маленькая – браться за нее неудобно. Но с другой стороны соглашусь, что магнитола здесь очень стильная и она прекрасно гармонирует с общим дизайном салона. Поэтому насчет магнитолы я, пожалуй, слегка погорячился.

- если сидеть на заднем кресле, то видишь, что на спинках передних сидений нет никаких кармашков. Одно это уже плохо, но еще хуже, что сама спинка обшита жестким пластиком – утыкаться в него ногами неприятно. Но при этом нельзя пройти мимо того факта, что в новой «трешке» места стало больше, чем в старых моделях. Теперь сзади можно спокойно находиться, не упираясь коленками в передние сиденья. Да и вообще сидеть сзади очень удобно – здесь я BMW ставлю отличную оценку. Хотя нет. Беру свои слова обратно. Есть и недостаток. Возможно, он встречается лишь на автомобилях в простых комплектациях, но факт остается фактом, – BMW 320d не имеет сзади подлокотника.

Слава бамперу!
Все уже успели вдоволь покататься на BMW 320d. И в честь этого события было решено заехать в… McDonald"s. И не надо кривиться – огромное число людей в России при слове McDonald"s говорят «фу» и «какой ужас», но при этом сами туда периодически заходят. Мы как раз и относимся к этим самым людям. В общем, сидим в этом «ресторане», жуем «БигМаги», смотрим на стоящую прямо под окном «трешку» и слушаем Валеру, которого все уже хотят прибить. И тут рядом с BMW 3-серии останавливается красная Mazda 323 с девушкой за рулем. Стоит себе, с места не трогается. Включает «аварийку». И здесь сердце застучало. И верно – Mazda стояла не просто так, а по делу. Обворожительная красавица при парковке нас зацепила. Кстати, Светлане сразу можем передать огромный «респект» - она не уехала с места происшествия и спокойно ждала нашего прихода. В общем, честная и порядочная леди. Молодец.

Вызвали ГИБДД, страхового комиссара. Первые приехали через 2,5 часа, заявив, что они еще молодцы. А вот комиссар из компании «ЛАТ» (она работает в Санкт-Петербурге, где мы и проводили тест) сработал на удивление оперативно. Он был на месте уже через 15 минут после звонка и быстро помог оформить все документы.

В общем, смысл вот в чем – в результате контакта с Mazda 323 в бампере BMW 3-серии была очень приличная вмятина размером в два мужских кулака (при этом с Mazda ничего не случилось). Но мы решили повреждения на месте не фотографировать, так как на улице шел настоящий ливень. А отдавая автомобиль оказалось, что никакой вмятины на бампере уже нет! Остались только красные полоски, которые легко стирались пальцем! По словам представителей BMW, ничего удивительного в исчезновении вмятины нет, так как бампера здесь «самовосстанавливающиеся». Вот так BMW 3-серии продемонстрировала нам еще одно свое преимущество. Причем, очень ценное.

http://auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Еще не прошло и месяца с даты официального начала продаж новой Toyota Corolla, но уже сегодня можно сказать, что на российском рынке эту модель ждет успех. Несмотря на то что по сравнению с предыдущим поколением машина несколько подорожала, официальные дилеры марки уже принимают заказы на май и даже на июнь. В ближайшие несколько недель в России начнутся продажи Toyota Auris – новой модели сегмента С, которая имеет все шансы повторить успех Corolla. Дилеры и представительство Toyota продолжают хранить молчание относительно судьбы российской версии Auris, машину уже окутала масса слухов. Прокомментировать ситуацию с выходом новой модели мы попросили специалистов из Toyota Club Russia.

Еще осенью 2006 года стало известно, что Toyota Corolla покидает европейский рынок, уступая место новой Toyota Auris. По задумкам маркетологов, новый Auris, который создавался специально для Европы, должен выйти в премиум-сегмент С-класса и составить конкуренцию Volkswagen Golf V. В результате такой замены новую Toyota Corolla 2007 модельного года планировалось продавать лишь в Японии, странах Азии и в Индии. Вопрос с продажами Corolla в Северной Америке был отложен на несколько месяцев, а в отношении российского рынка существовала некоторая неопределенность, связанная с тем, что наиболее популярными в России исторически считаются автомобили с кузовом седан, а Auris предполагалось выпускать только в кузове хэтчбек.

Но затем было решено специально для таких стран как Китай и Индия (а они стали для Toyota приоритетными рынками сбыта) разработать автомобиль в кузове седан с немного упрощенным салоном и увеличенным клиренсом со старым именем Corolla. От хэтчбека машина отличалась в первую очередь дизайном – автомобиль нельзя было назвать иначе, как уменьшенной копией Toyota Camry. Машины предполагалось оснащать моторами объемом 1.4 л. и 1.6 л, и двумя коробками передач: 5-ступенчатой «механикой» и 5-ступенчатой «механикой» с роботизированным сцеплением. Примерно в то же время маркетологи Toyota наконец-то выделили Россию в отдельный сегмент мирового рынка, российские дилеры марки получили практически идентичную модификацию Corolla 2007, официальные продажи которой начались 22 февраля текущего года.

Начало продаж Toyota Auris в России было отложено на более позднюю дату. Не в последнюю очередь это было связано с тем, что объявленная изначально цена (от $25 000) явно нуждалась в корректировке в сторону уменьшения. И такое уменьшение произошло.

Новый Auris будет предлагаться российскими дилерами Toyota в четырех комплектациях. Базовый Auris с мотором объемом 1.4 л (97 л.с.) и 5-ступенчатой механической коробкой передач можно будет приобрести за $19 650 (Corolla стоит от $18 600). Даже в простейшей комплектации автомобиль оснащается центральным замком с дистанционным управлением, кондиционером, аудио-системой с шестью динамиками, передними и задними электрическими стеклоподъемниками, фирменной подсветкой приборной панели Optitron и противотуманными фарами.

Auris разрабатывался специально для европейского рынка, где безопасности уделяется первостепенное значение. Поэтому даже простейшая комплектация Auris будет включать в себя ABS, систему распределения тормозных усилий EBD, систему экстренного торможения BA и семь подушек безопасности – две фронтальные, две боковые, шторки занавесочного типа и коленную подушку для водителя (в простой Corolla есть только четыре подушки). Кроме этого, Auris в базовой комплектации будет оснащаться обогревом передних сидений и кожаным рулевым колесом с клавишами управления аудио-системой. В отличие от Corolla 2007, даже в минимальной комплектации Auris порадует водителя стальными колесными дисками с резиной 205/55/R16.

Автомобиль с мотором 1.6 л (124 л.с.) и механической КПП будет стоить $21 400 (Corolla – от $19 900). Он будет комплектоваться уже климат-контролем, раздельным для водителя и переднего пассажира. Классической автоматической КПП у Auris не будет, а за роботизированную коробку передач с подрулевыми лепестками управления придется доплатить еще $1000 – такую машину можно будет купить за $22 450 (Corolla с «роботом» обойдется в $21 000).

Максимальная комплектация будет предлагаться за $24 200. Она получит литые колесные диски, датчик света, датчик дождя, электрохромное зеркало заднего вида, круиз-контроль и систему доступа в автомобиль "Smart Entry & Push Start", уже знакомой нам по Toyota Yaris и Rav4.

По сравнению с Corolla в кузове хэтчбек предыдущего поколения, Auris при неизменившейся колесной базе прибавил 4 см в длину и 4 см в высоту, упростив посадку в машину более высоким водителям, а также добавив немного свободного пространства в области ног задних пассажиров.

Продажи Toyota Auris начнутся в России со 2 апреля текущего года. Таким образом, уже в ближайшее время модельный ряд Toyota в сегменте «С» будет представлен Auris в кузове хэтчбек и Corolla в кузове седан.

Несмотря на очевидное сходство (обе модели построены на одной и той же платформе, имеют одинаковые моторы, подвески и коробки передач), эти машины будут отличаться не только типом кузова. В Auris, в отличие от российской версии Corolla 2007, огромное внимание было уделено не только безопасности, но и комфорту, шумоизоляции. При очень неплохом для своего класса объеме багажника (350 л.), Auris является рекордсменом по расстоянию между корпусом водителя и заднего пассажира, которое достигает 90 см. А еще в Auris появится возможность регулировки угла наклона спинки сидения для задних пассажиров.

Впрочем и на этом различия между Auris и Corolla 2007 не заканчиваются. Пластик передней панели и обивки дверей у Auris не только выглядит более благородно, чем у Corolla, но и несколько отличается по уровню акустического комфорта. Центральная консоль у Auris выдвинута в центр салона и приподнята вверх, поэтому рычаг ручного тормоза приобрел своеобразную форму, а прикуриватель и вовсе спрятался практически под подлокотник. Что касается шумоизоляции в целом, то и здесь Auris немного впереди Corolla. Тщательная проработка зазоров уплотнителей лобового стекла, а также измененная конструкция локеров и облицовки крыльев с днищем делают свое дело – в Auris действительно тише, чем в новой Corolla.

В целом, можно констатировать, что новая Corolla и новый Auris – это уже не одна и та же модель в разном исполнении кузова. Это разные машины. И перед тем, как делать выбор в пользу одной или другой – мы рекомендуем провести тест-драйв. Кто знает, какая Вам больше понравится…

http://auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Волжский автозавод решил стимулировать спрос на свои автомобили. Для этого «АВТОВАЗ» ввел для дилеров новую систему получения прибыли при продаже моделей Lada Kalina и Lada Samara. А, самое главное, завод объявил о снижении в мае-июне (а, возможно, акцию продлят и до июля) рекомендованных цен на машины.

Снижение будет очень серьезным. Так, Волжский автозавод требует от дилеров, чтобы Kalina в кузове седан стоила в розницу 240 350 руб. Для сравнения до сих пор «АВТОВАЗ» просил продавать эту модель за 254 350 руб. То есть снижение составит сразу 14 000 руб! Что касается Lada Samara, то эти машины подешевеют на 12 000 руб. до 196 222 руб.

При этом есть одна особенность – отпускная цена для дилеров не изменилась, передает РБК. И в результате разница между закупочной и розничной ценой сократилась для модели Lada Kalina с 16 640 руб. до 2 640 руб., а для Samara с 13 622 руб. до 1 622 руб. Но руководство «АВТОВАЗа» просит дилеров не волноваться – они будут получать свою прибыль, но уже за счет специальных премий (14 000 руб. для Kalina и 12 000 руб. для Samara).

Для получения этой самой премии дилеры обязаны будут постоянно предоставлять заводу отчеты о продажах автомобилей, причем одним из условий «АВТОВАЗа» является то, чтобы машины продавались строго по рекомендованным ценам.

Благодаря столь серьезному снижению цен на Kalina и Samara «АВТОВАЗ» надеется увеличить продажи этих автомобилей, которые сейчас остро нуждаются в стимулировании спроса. Хотя многие дилеры говорят, что очень неплохо было бы включить в акцию и «десятки» - после появления на рынке модели Priora старые Lada-110, особенно в дорогих комплектациях, стали покупать заметно хуже.

// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Глядя на четырех, еще не объезженных красавцев, практически идентичных в техническом оснащении, предстояло решить сложный вопрос – какую же машину предпочесть? Оставалось руководствоваться сугубо эстетическими соображениями. После беглого осмотра салонов машин, два автомобиля сразу отпали, поскольку я не являюсь поклонником кожаных кресел и декора выполненного из дерева или под него. Выбор пал на Mercedes С-Class в комплектации Avantgarde, в салоне которого была комбинированная обивка сидений из ткани и искусственной кожи, а в оформлении присутствовали вставки из алюминия. Взгляд притягивала и мощная фальшьрадиаторная решетка с огромной звездой и тремя крупными горизонтальными линиями. Именно она придавала внешнему облику автомобиля некую агрессивность и стремительность, жаль что «прицел» на капоте на этой модели отсутствует.

Редакция Авто@Mail.Ru, осмотрев автомобиль, была единогласна – вид С-шки выше всяких похвал. Разве что внешние зеркала несколько крупноваты, обзору через них могут позавидовать некоторые внедорожники и минивэны, но при этом они выглядят довольно гармонично, в этом играют большую роль комбинированный цвет: низ черный, верх в цвет кузова, и встроенный повторитель поворотника. По внутреннему убранству возникла оживленная дискуссия, но практически все сошлись в едином мнении, что при такой цене качество материалов могло быть и повыше. А стоимость данного экземпляра почти 46 000 EUR, что для автомобиля этого класса несомненно дорого.

Возможно, на цену сильно повлияла комплектация. Машина оборудована двусторонним парктроником, коленной подушкой безопасности, пакетом курильщика, датчиком дождя, кожаным мультифункциональным рулем и 4.5-дюймовым дисплеем на панели приборов, системой контроля потери давления в шинах, би-ксеноновыми фарами с функцией дополнительного освещения в поворотах. И это далеко не все дополнения к базовой комплектации.

В движении новая С-шка почти безупречна. 184-сильный двигатель, объемом 1.8 литра, довольно резво разгоняет полуторатонный автомобиль, пятиступенчатая АКПП работает плавно, без рывков. В ручном режиме работа автомата становится острее, дольше держит обороты, а если забываешь переключиться на повышенную передачу, он сделает это сам. В сравнении с предшественником характеристики двигателя улучшились, он развивает больше мощности, возрос крутящий момент, максимальное значение которого держится в большем диапазоне оборотов. Так как до этого предоставленный автомобиль прошел лишь 200 км, то не было смысла отключать систему стабилизации ESP и вываливать на ведущие колеса всю силу крутящего момента.

Немного насторожили тормоза - при резком торможении сначала не ощущалось должного замедления, даже система ABS не срабатывала, но это можно списать на пробег. Чтобы тормоза приработались, автомобиль должен пройти километров 500, что, собственно говоря, и произошло. К концу теста тормоза стали более эффективны. Руль туговат, и, несмотря на наличие усилителя, в крутых поворотах его приходилось докручивать, чтобы вписаться в траекторию, но при этом чувствовалась корректная работа ESP. Подвеска довольно энергоемкая и упругая, язык не поворачивается назвать ее жесткой. Неровность трамвайных путей почти незаметна, тоже можно сказать про стыки на эстакадах и поперечные трещины на покрытии. Когда на скорости 70 км/ч переднее колесо попало в приличную ямку, то стало страшно за подвеску, но эта выбоина осталась практически не замеченной как для кузова, так и для находящихся внутри него.

Кресла одновременно упругие и комфортные, в них без труда можно преодолеть не одну сотню километров за раз, также большему удобству пассажиров способствует наличие необходимых регулировок сидений с комбинированным приводом – некоторые из них механические, некоторые - электрические. Качество сборки салона на высоте, при движении он не издает никаких лишних звуков, но удивляет шумоизоляция салона. При отсутствии шума двигателя на малом ходу отчетливо слышен шелест колес. При увеличении скорости к этому добавляется и бурчание мотора, но все это исчезает, стоит только включить магнитолу. Кстати, управлять последней можно с помощью мультифункционального руля, непосредственно кнопками на панели приборов и контроллера, расположенного возле подлокотника. Но звук порадует не всех - даже убавленные басы проникают в голову и делают ее тяжелой.

В итоге новый Mercedes С-Class оставляет хорошее впечатление. Красивый, качественно сделанный автомобиль с гармоничным дизайном, единственным минусом которого может стать чрезмерно высокая цена.

// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Работы бывают разные. Кто-то добывает уголь, кто-то стоит у станка, а вот Максим Гривцов трудится… пассажиром. Похоже, он первый профессиональный пассажир автомобиля в России. И сегодня он оценивает новое творение американского автопрома – Dodge Caliber. Надо сказать, что на тест-группу Авто@Mail.Ru Caliber произвел неоднозначное впечатление. Но вот у нашего пассажира было свое мнение, которое у него никто не может отнять (в прошлый раз наш пассажир рисковал своим здоровьем на тесте Ford Fusion с роботизированной коробкой – прочитать об этом вы можете в материале «Мстим за тест Ford Fusion»).

«Да что вы все прикопались к этому жесткому пластику в салоне? Можно подумать, автомобиль только из него и состоит. Да, согласен, внутренности обшиты пластмассой. Но поверьте мне, человеку с большим пассажирским опытом, это все ерунда. Во-первых, у меня сложилось впечатление, что пластик в Caliber довольно качественный. А, во-вторых, дизайн салона очень даже интересный.

Но главное преимущество Caliber не в этом. Важнее то, что в нем приятно ехать. Благодаря бесступенчатому вариатору, который вообще не переключает передач, машина разгоняется очень плавно, а никаких рывков и подергиваний нет здесь в принципе. Это понравится любому пассажиру – даже после нескольких часов нахождения в машине я совершенно не устал. Кроме отличной работы трансмиссии похвалы заслужила подвеска – собственно говоря, за плавный ход я и люблю американские машины. Caliber спокойно проезжает по ямкам и колдобинам, не сотрясая все внутренности. И пусть какой-нибудь водитель спортивного немецкого купе скажет, что я не прав, и Caliber не лучшим образом держит траекторию в быстрых поворотах. А я ему отвечу – мне плевать. Для пассажира Caliber подходит просто отлично.

Хотя есть и минусы. Например, по совершенно непонятной причине регулировать угол наклона кресла нужно не вращая привычный кругляш или нажимая на кнопки электропривода. Здесь для настройки кресла необходимо сначала поднять рычаг сбоку от себя, а потом спиной или второй рукой настраивать оптимальный угол наклона. Люди, одумайтесь, мы ведь живем в 21 веке! Подобная схема настройки кресла неудобна. Еще один непонятный просчет был обнаружен на заднем сиденье. Если туда запихать троих, то неудачник, оказавшийся посередине, будет несколько удивлен наличием прямо под ногами подстаканников. Обычно они выдвижные, но в данном случае их сделали вечными, и они просто-напросто мешают пассажирам!

Но зато какое впечатление Dodge Caliber производит на окружающих! Сложно сказать, будут ли люди так же бурно реагировать на эту машину через годик-другой, ведь автомобильная мода очень скоротечна. Но пока на Caliber засматриваются, показывают пальцем, с тобой постоянно пытаются поговорить. Так что главную свою задачу – производить впечатление – Dodge Caliber выполняет отлично. Особенно если приехать на пикник, открыть багажник и поразить всех двумя огромными динамиками, которые издают вполне приличный звук. В общем, поверьте, Caliber это отличный шоу-кар. Благодаря дизайну, приличным для своего класса габаритам и большому дорожному просвету он выглядит очень круто и агрессивно. Класс!».


Но вот Денис Смольянов и Дмитрий Гайдукевич не все были в таком щенячьем восторге от Dodge Caliber. Хотя для начала нужно определиться с конкурентами этого автомобиля. Сами представители Dodge говорят, что Caliber выступает в гольф-классе. И в принципе это так. Однако главное отличие Caliber от прочих автомобилей класса «С» по европейской классификации заключается не только в необычный формах, но и в большом дорожном просвете. Еще бы, ведь он составляет 195 мм. – не меньше, чем у большинства так называемых городских внедорожников. Да и Caliber можно было бы таковым назвать, будь у него полный привод. Увы, но на машинах поставляемых в Европу он отсутствует, хотя в США Caliber 4x4 очень даже хорошо продается. Поэтому формально аналогов у Caliber на европейском рынке нет.

Вас заинтересовало, сколько он стоит? Отвечаем – самая простая машина с 1,8-литровым двигателем мощностью 149 л.с. обойдется в 17 800. Звучит неплохо для этого «почти внедорожника», но ведь 17 800 не долларов, а евро! А в баксах это уже 22 500! Да, за эти деньги в машине будет все что нужно, включая «кондей», электроприводы стекол и зеркал, музыку, АБС, 4 подушки и пр., но $22 500… Это все-таки сумма. Причем базовая комплектация этого американского автомобиля идет с «механикой». Если же вы хотите иметь правильный американский автомобиль, то тогда вам нужно брать Caliber с «автоматом» (вернее, с вариатором) и 2,0-литровым мотором мощностью 156 л.с. А это уже как минимум 20 900 евро. Или $26 300! То есть за более мощный мотор и вариатор нужно платить целых $3 800. Прилично. Автомобиль же с кожаным салоном, «навороченной» музыкой с двумя колонками в двери багажника, противотуманками, подогревом кресел, окрасом цвета «металлик» обойдется еще дороже – 23 563 евро или $29 700.

В общем, понятно, что на самом деле конкурентов у Caliber хватает, ведь за $26 тыс. можно найти немало автомобилей гольф-класса с достаточно мощным мотором. Конечно, большого дорожного просвета у них не окажется (в этом заключена огромная сила Caliber), но вот интересный дизайн будет. Ведь, например, Honda Civic в кузове хэтчбек или Citroen C4 смотрятся очень даже интересно. Мало того, за $26 тыс. можно уже купить автомобили более крупного класса «D»: Ford Mondeo, Mazda6, Nissan Primera, Opel Vectra и так далее.

Итак, чем же может удивить Caliber? Ну про то, что этот автомобиль производит нужное впечатление на окружающих, можно не говорить. Машина выглядит намного больше, чем есть на самом деле, ее дизайн очень необычен. И Caliber еще долго будет оставаться модной тачкой, особенно с фирменной музыкой для тусовок на природе.

Естественно в зачете у Caliber большой дорожный просвет. Это не просто плюс, а огромный плюсище, за который автомобилю можно простить многое. Ведь за рулем Caliber в городе можно вести себя точно также, как будто ты сидишь во внедорожнике. А если учесть еще и мягкую подвеску, то можно понять, что колдобин, разбитых трамвайных рельс, поребриков или сугробов здесь можно не бояться! И не надо говорить, что большой дорожный просвет это мелочи. Ничего подобного – такое заявление может сделать только человек, который никогда не ездил на внедорожнике (а клиренс здесь, напомним, такой же как у большинства «паркетников» - 195 мм.).

Еще можно отметить приличный двигатель, мощности которого вполне хватает, а также вариатор с возможностью ручного переключения. Он делает езду на Caliber очень приятной, особенно когда никуда не торопишься. Да и подвеска здесь тоже настроена на комфорт – для города она почти идеальна.

Есть и недостатки. Например, Caliber не самым лучшим образом приспособлен для быстрой езды, хотя это характерно для всех без исключения американцев (даже двухдверные купе там настроены в первую очередь на комфорт, а не на прохождение кольцевой трассы). Не повышает рейтинга и пластиковый салон (о нем, кажется, уже немало было сказано), а также отсутствие подсветки в косметических зеркалах для водителя и пассажира - думается, в автомобиле стоимостью больше $20 тыс. такая мелочь должна быть. Хотя говоря вкратце о салоне необходимо отметить одно большое преимущество Caliber, которое раскрывается лишь когда ты голоден. Сидя в этой машине кушать довольно удобно, особенно еду из известного всем американского «ресторана».

Но в итоге, если думать исключительно логикой, то создается ощущение, что Dodge Caliber должен стоит дешевле! Вот если бы цена была бы указана не в евро, которая портит жизнь многим автопроизводителям в России, а в долларах, то тогда все было бы просто супер. За $17 800 (или $20 900 за версию с вариатором) автомобиль с таким высоким дорожным просветом пользовался бы огромной популярностью, ведь тот же самый Ford Fusion с относительно большим дорожным просветом в хорошей комплектации стоит около $18 тыс. Но вот в евро это уже не такая сладкая цена. Поэтому редакция Авто@Mail.Ru требует, чтобы ценник был установлен в долларах (кстати, в Соединенных Штатах Caliber стоит от $14 135).

Или предлагаем компромиссный вариант – поставить на машину полный привод, при этом не трогая цену. Но, думается, это все несбыточные мечты. А жаль. Хотя нужно заметить, что Caliber сейчас разбирают очень неплохо. И благодаря дорожному просвету и отличному дизайну его будут покупать в ближайшем будущем. Ведь стильный облик автомобиля это очень важно, и многие готовы за него платить. Чтобы убедиться в этом можно посмотреть хотя бы на ситуацию с Honda Civic – фантастический хэтчбек стоит $24 тыс., хотя невзрачный в общем-то седан той же модели продают за $19 тыс. То есть получается, что один только дизайн Civic в кузове хэтчбек стоит $5 тыс.

// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Peugeot 206 Sedan совсем недавно вышел на российский рынок. Отношение к этой машине среди покупателей неоднозначное – главным недостатком седана является его происхождение, ведь эта модель сделана в политически напряженном Иране. Но зато и плюсов у французско-иранского седанчика немало.

Что самое главное в бюджетных моделях? Поверьте, это никакая не управляемость, не мощность двигателя и не комфортабельность подвески. Да и дизайн здесь вторичен. Главное – это цена. Цена, цена и еще раз цена.

Она на самом деле очень привлекательна – минимальная версия автомобиля с мотором 1,4 л. стоит 329 000 руб. ($12 770). Но все же наиболее интересной кажется модификация с кондиционером. Она стоит 350 000 руб. ($13 580). Причем, за эти деньги продадут не пустую машину с «кондеем», а довольно навороченный для своей цены автомобиль – будет две подушки безопасности, пиротехнические преднатяжители ремней, гидроусилитель, передние электростеклоподъемники, магнитола с CD-проигрывателем. Нельзя забывать и про складываемое по частям заднее сиденье, макияжные зеркальца в козырьках, систему крепления детского кресла Isofix, противотуманные фары, центральный замок.

Для машины бюджетного класса это оптимальный набор. Не хватает разве что АБС, но она есть лишь в самой дорогой комплектации XT с климат-контролем и легкосплавными дисками. Такие машины стоят уже как минимум 390 000 руб. ($15 100). Версия с мотором 1,6 л. тянет на 430 000 руб. ($16 670) с механической коробкой передач и 463 000 руб. ($17 930) с «автоматом». А это уже слишком дорого для бюджетного автомобиля. Поэтому рекомендация будет одна – Peugeot 206 Sedan в простой комплектации XR с кондиционером за 350 000 руб. (плюс еще 8 000 руб. за краску металлик).

Разумеется, французско-иранский седан внутри выглядит не так шикарно как, скажем, новенький Peugeot 207. Но зато по качеству сборки, материалам отделки салона и дизайну данный автомобиль один из самых лучших. Пожалуй, лишь Chevrolet Aveo седан имеет сравнимые внутренности, а вот такие модели как Renault Symbol (не говоря уже про Logan, хотя справедливости ради стоит сказать, что Logan стоит ощутимо дешевле), Hyundai Accent или Fiat Albea смотрятся намного проще. И удивляться этому не надо – внутри седан ничем не отличается от хэтчбека Peugeot 206, который еще совсем недавно считался одним из лучших в Европе автомобилей в своем классе. Плюс к этому добавьте приличную комплектацию.

Очень понравился перчаточный ящик. Туда помещается много чего, а в перевозке груза поможет и багажник. Его объем 384 л. Это, конечно, меньше, чем у Symbol или Logan, которые имеют по 500 л., но при этом пользоваться им удобно, а крышка багажника изнутри отделана материалом (у одноклассников обычно просто голый металл). И, самое главное, заднее сиденье имеет складывающуюся по частям не только спинку, но и подушку. В результате можно получить ровную погрузочную площадку с довольно большим отверстием между салоном и багажником – если рассматривать Peugeot 206 Sedan в качестве единственного автомобиля в семье, то это огромный плюс.

Не все любят Peugeot
Ну а теперь о минусах. В следующих нескольких абзацах мы соберем все отрицательные мнения о седане, которые удалось получить в ходе теста. Так, далеко не всем в нашей редакции понравился дизайн. Вот хэтчбек Peugeot 206 был в свое время великолепен, а седан, сделанный для стран третьего мира, уже не является эталоном красоты. Немало людей уверены, что багажник на красавчике 206 смотрится уродливо – мол, это похоже на то, как если бы Дженифер Лопес отрастила себе пивное брюхо. Но все же большинство сотрудников Авто@Mail.Ru общавшихся с Peugeot 206 Sedan признали, что этот автомобиль в своем сегменте является одним из самых красивых. Причем, не только внутри, но и снаружи.

Не все довольны происхождением автомобиля. Критиканы сомневаются, что в Иране на заводе Iran Khodro стоит современное оборудование, а рабочие трудятся также хорошо, как и в Европе. Да, пока к качеству сборки претензий нет, но что будет через пару лет? Кроме того, не надо забывать, что Иран не относится к категории «престижных стран» - это тоже отбрасывает тень на автомобиль.

Еще не нравится коробка передач. Вроде бы скорости переключаются четко, но при этом ходы рычага слишком длинные – этот же недостаток есть и у хэтчбека Peugeot 206. Не радует ситуация с пространством на заднем диване. Взрослым мужчинам там будет не очень удобно. Кроме того, в базовой комплектации на заднем диване почему-то отсутствуют подголовники! К чему эта мелочная экономия на безопасности?

Можно и прокатиться
Двигатель мы рассматриваем только объемом 1,4 л., так как машины с 1,6 л., которые имеют под капотом 110 «лошадей», получаются сильно дорогими. 1,4-литровый агрегат выдает немного. Его 75 л.с. хватает лишь для езды по городу и движению по шоссе в правом (ну максимум в среднем) ряду. Автомобиль весьма достойно ведет себя на скоростях до 120 км/час и при спокойной езде двигатель ничем не раздражает. Но вот когда нужно быстро разогнаться, то 1,4-литровый моторчик скисает. Шалить на этой машине как-то не получается – седан уже не провоцирует на превышение скорости и резкое перестроение из ряда в ряд, как это бывало на хэтчбеке Peugeot 206.

В общем, про управляемость этой модели многого не скажешь. Седан просто не рассчитан на прохождение поворотов на высокой скорости. У него совершенно другое предназначение. Если в душе каждого Peugeot 206, даже с небольшим по мощности мотором, жил небольшой дьяволенок, то в Иране от него избавились. Теперь это уже просто автомобиль. Но, поверьте, неплохой автомобиль.

Peugeot 206 Sedan в версии с 1,4-литровым мотором имеет очень интересную цену. А еще этот автомобиль обладает интересной внешностью (за $13 500 красивее седана не найдешь) и приятным салоном. А это говорит о том, что в сегменте бюджетных моделей появился чрезвычайно сильный игрок.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Toyota объявила об отзыве более 19 000 автомобилей модели Yaris, которые были сделаны в 2005-2006 годах. Причина для отзыва заключается в проблеме с подголовниками и боковыми аербэгами, которые могут не обеспечивать должного уровня безопасности при аварии. Причем, представители Toyota особо подчеркивают, что на подавляющем большинстве Yaris подголовники и подушки работают как положено, однако на части автомобилей они могут быть испорчены (в результате подголовник при ДТП просто отрывается от сиденья, а подушки не раскрываются).

// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Новая Honda CR-V произвела двоякое впечатление. Во многом машина очень понравилась. Но есть и обратная сторона медали, которая отпугнет от этого автомобиля многих потенциальных покупателей.

Предыдущее поколение Honda CR-V производило какое-то странное впечатление. Практически по всем показателям CR-V был очень даже неплох, однако его невыразительная внешность (особенно это касалось первого поколения) производила гнетущее впечатление. Машина была откровенно никакая. Второе поколение CR-V выглядит уже чуть поинтереснее, однако общая стилистика никуда не делась.

Но вот третий CR-V совсем другой. Автомобиль смотрится по-настоящему агрессивно и стильно, особенно спереди. В профиль машина уже не так радует глаз, а сзади дизайн так и вовсе стандартный. Но в любом случае стоит признать, что смелые эксперименты Honda с внешним видом своих моделей опять принесли успех. Конечно, сложно сравнивать внешний вид CR-V с главными конкурентами, к числу которых надо отнести в первую очередь Nissan X-Trail, Suzuki Grand Vitara и Toyota RAV-4. Однако, по общему мнению редакции, именно новый CR-V смотрится среди них наиболее интересно. Хотя спорить не будем – некоторым излишне вычурный дизайн Honda придется не по душе.

Салон CR-V тоже понравился. Сидеть за рулем удобно, и даже передняя панель, сделанная из жесткого пластика, выглядит достойно. Вообще езда на Honda CR-V, особенно с автоматической коробкой передач, очень расслабляет. Сидя за рулем этой машины как-то не хочется давить на педаль газа и доказывать всему миру, что у тебя приличная тачка. Во многом в этом «виноваты» удобные кресла, приятный руль, очень даже неплохая штатная аудиосистема (только ни в коем случае не слушайте в CR-V ужасную музыку, которую в России непонятно почему называют красивым французским словом «шансон»).

Поверьте, мы не являемся фанатами автомобилей марки Honda, но в CR-V есть много мелочей, которые делают нахождение в машине приятным. Например, в очечник встроено дополнительно зеркало, которое позволяет наблюдать за тем, что происходит на заднем сиденье. Мелочь, ерунда? Конечно. Но зато когда ты едешь с ребенком, то оно становится просто незаменимым – по уму, такое зеркало надо заставлять ставить во все без исключения машины в обязательном порядке. Или взять дверные ручки, сделанные в стиле шатунов двигателя (решение, признаться, спорное). С внутренней стороны они отделаны необычным материалом, который приятно трогать пальцами и ладонью.

Но, кажется, пора остановить это поклонение новому Honda CR-V. Увы, но в Honda нашелся один серьезный прокол, который по-настоящему раздражает. Речь идет о том, что в солнечную погоду начинает бликовать панель приборов. Поверьте, это не придирки – как только выглядывает солнце, то прочитать показания спидометра или тахометра просто невозможно! Господи, неужели во время тестовых испытаний CR-V никогда не выглядывало солнышко? Поэтому компенсации штрафов от гаишников водители CR-V могут смело требовать от компании Honda, ведь это именно она виновата в том, что спидометр совершенно не видно. Кстати, по причине не читаемости панели приборов в солнечную погоду можно ошибиться и с выбором передачи при наличии АКПП. Ведь селектор трансмиссии имеет очень маленькие ходы, к тому же он движется только по прямой. В результате включение того или иного режима приходится проверять по индикации режимов работы автомата, расположенного на панели приборов.

Ломать голову над тем, какой двигатель лучше подходит для CR-V, не нужно – под капот автомобиля ставят только 2,0-литровый бензиновый агрегат. Достаточно ли его 150 «лошадей» для CR-V? С одной стороны да, но все же в ходе теста несколько раз появлялось желание иметь движок помощнее (особенно когда в паре с мотором работает 5-ступенчатый «автомат»). Но претензии к мотору возникают только когда двигаешься по трассе с высокой скоростью или вдруг решаешь устроить гонки на скорость с едущим по соседней полосе BMW. А стоит только чуть выпустить пар, как 150-сильный моторчик будет устраивать полностью, да и о коробке передач вы тоже не вспомните – при спокойной езде она переключает скорости мягко и аккуратно.

Ну а теперь настала пора решить, для чего стоит покупать CR-V. Дело в том, что третье поколение «хондовского» внедорожника уже не является внедорожником. Этот автомобиль с автоматически подключаемым при необходимости полным приводом можно назвать кроссовером, паркетником, универсалом повышенной проходимости или еще каким-нибудь красивым словом. Да хоть гладиолусом его назови. Суть от этого не изменится – в грязь на новом CR-V соваться нельзя, да и зимой он может не довезти своего хозяина до дачи. И дело не только в том, что в CR-V отсутствуют механические блокировки дифференциалов, а электронные работают так, что можно легко зарыться колесами в землю, прежде чем они начнут действовать. Новый CR-V имеет совсем не впечатляющий дорожный просвет (всего 185 мм.), да к тому же передний и задний бампера слишком сильно выдаются вперед. Плюс к этому не надо забывать про отсутствующую защиту двигателя, а механики на СТО Honda сразу предупредили, что подвеска CR-V рассчитана на езду по ровным дорогам.

Но вот если подъезды к фазенде расчищают, а вы не понимаете сомнительную радость участников трофи-рейдов от поедания болотной жижи, то CR-V вам придется по душе. Ведь новый автомобиль прекрасно стоит на дороге. Да, можно сказать, что он стал чуть жестковатым, но зато в нем нет той противной раскачки при скорости больше 100-120 км/час, которая присутствует на некоторых корейских внедорожниках. И жесткость эта, кстати, относительна – на самом деле машина получилась весьма комфортной (к тому же она имеет неплохую шумоизоляцию).

Ну и о ценах. Новая Honda CR-V чуть дороже предшественника, но зато и оснащение машины стало получше. Теперь уже в базовой комплектации Comfort за $33 800 есть АБС, шесть подушек безопасности, система стабилизации, кондиционер, очень неплохая музыка, электропакет. Но все же наиболее оптимальным представляется автомобиль в версии Elegance с «автоматом». Он стоит уже $36800, но в Elegance зато уже есть кожаная отделка руля, климат-контроль, «противотуманки», легкосплавные диски. Автомобиль с кожей, парктроником, ксеноновыми фарами (комплектация Executive) обойдется в $39 500. Цены сравнимы с Toyota RAV-4 (сколько будет стоить новый Nissan X-Trail пока не ясно, но, скорее всего, его цена будет такой же, как и у конкурентов).


ВЫВОД:
Денис Смольянов:
Я не фанат поездок на дачу в снегопад, поэтому мне CR-V понравился. Автомобиль имеет приятный салон, неплохую шумоизоляцию, достойный багажник (да и на заднем диване там тоже хорошо). Кроме того, CR-V очень прилично держит асфальт. Пожалуй, лишь бликующая доска приборов смущает – для машины за $35-40 тыс. это странный прокол. Однако один мой приятель наотрез отказался от CR-V, хотя ему дизайн автомобиля понравился. Просто он почти каждую неделю зимой и летом ездит за город. И для него внедорожные возможности машины очень важны – именно поэтому он думает вместо CR-V взять RAV-4 или Suzuki Grand Vitara (последняя модель действительно обладает вполне серьезным внедорожным набором).

Ярослав Маршалкин
Honda CR-V отлично подходит на роль автомобиля для релаксации. Комфортная подвеска, автомат с плавными переключениями и неплохая шумоизоляция позволяют расслабиться за рулем, отстранившись от «мелочей жизни». Первое время динамика при разгоне мне показалась слабоватой, однако если надо «оторваться», то в режиме «кик-даун» CR-V довольно бодро набирает скорость. Рулевое управление в самый раз. В крутых поворотах не приходится «наматываться» на баранку, и в то же время руль не пугает своей остротой, которая большому автомобилю и ни к чему.

Салон очень просторный, а плоский пол с ворсистыми ковриками и вовсе создает ощущение жилого помещения. Смущает лишь жесткий пластик и монументальные ручки открывания дверей. Комбинация приборов весьма удачна. Шкалы, подсвеченные мягким синим цветом, особенно красивы ночью. Бардачок делится на два отсека – первый для карты или документов и второй, для более габаритных вещей. Порадовал объем бокса в подлокотнике, который равен небольшому ведерку. Багажник разделен полочкой, что позволяет сложить вещи в «два этажа». Однако практичность данного решения сомнительна - по скользкой полке багаж перемещается слишком свободно.

На трассе, по пути в город, CR-V продемонстрировал неплохую курсовую устойчивость. Съехав с шоссе по раскисшей грунтовой дороге с огромными лужами пробиваемся в глушь. Полчаса и ты в другой реальности: озерцо, поющие птицы и отсутствие других машин. CR-V дарит свободу городскому жителю, но в пределах разумного. Здесь нет ни понижающей передачи, ни тем более жестких блокировок, а из-за короткоходной подвески колеса довольно быстро повисают в воздухе. Электронная система способна притормаживать буксующие колеса, но на настоящее бездорожье CR-V путь закрыт. В том числе и из-за ограничения по геометрической проходимости - длинные свесы кончаются пластиковыми бамперами, которые легко повредить.

За время тест-драйва порадовал расход топлива. В городском режиме он составил 12.5 литров на 100 км.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Пежо 207 - хэтчбек c яркой внешностью, пришедший на смену бестселлеру 206. На дорогах 207 уже примелькался, но на светофоре или парковке представители слабой половины внимательно рассматривают машину. Выразительная, немного агрессивная мордочка, со львом на капоте и игривые задние фонари в горошек. Лет через десять он все равно будет выделяться в потоке: французские автомобили всегда оригинальны. А самый главный плюс при выборе Пежо 207 - это традиционно высокий уровень пассивной безопасности. Уже в базе установлены фронтальные и боковые подушки безопасности. По результатам краш-тестов EuroNCAP Пежо честно заработал пять звезд.

Получив ключи, сажусь в автомобиль, дверь захлопывается с громким «консервным» звуком. Настраиваю руль, зеркала, кресло. Приготовился поставить CD с заранее записанной музыкой и первый «облом». В базовой комплектации, нет магнитолы! Вместо нее зияет «черная дыра», даже две, вместо магнитолы и чейнджера. Интересно кто сегодня купит автомобиль без «музыки», чья стоимость в базовой комплектации начинается с 15 185$? В моем случае был хотя бы кондиционер, электрозеркала и окраска металлик. С учетом этих опций уже набирается около 17 000$. Включаю кондиционер, под капотом лязгает компрессор, а автомобильчик содрогается! С чувством обиды на «львенка» выезжаю на улицу, и через пару километров в меня вселяется неуверенность. За последний месяц через мои руки прошло несколько спортивных автомобилей и внедорожников, но нигде первое время, я не чувствовал себя так неуверенно за рулем. Вроде бы стандартный автомобиль: два боковых зеркала, механическая коробка и руль. Но при этом все как-то не так. Перестраиваюсь в тихоходный правый ряд и пытаюсь разобраться в причинах дискомфорта.

Зеркала находятся не в привычных местах, углах боковых стекол, а на дверях. Конечно, это не страшно, тем более если Пежо 207 - первый автомобиль, но инстинктивно ищешь зеркала в другой зоне. Механическая коробка удивляет величиной ходов, переключения скорей напоминают помешивание каши в большой кастрюле. Самое неприятное, что для того чтоб держаться в потоке, слабенький двигатель объемом 1.4л. (75 л.с.) приходится крутить до ограничителя. Если этого не делать, то стартуя со светофора вместе с потоком и переключаясь с первой на вторую передачу получаешь провал в тяге. На низкой первой передаче разгоняешься вровень со всеми, а в момент переключения на вторую поток уходит вперед, пока ты набираешь обороты соответствующие максимальному крутящему моменту. С рулевым управлением тоже беда. Видимо его настраивали, прислушиваясь к советам молодых хрупких девушек, которые твердили: easy, easy! В итоге получилось слишком easy. Легкий руль лишает водителя обратной связи с дорогой. Да и сам руль хоть и красивый, но неоптимального сечения. Постоянно перехватываешь, подыскивая удобное положение рук. Низкий передний бампер заканчивается номером, при парковке того и гляди оторвешь. В итоге все вместе и рождает чувство неуверенности за рулем. Просматривая сайт Пежо, я наткнулся на забавную строчку: благодаря компьютеру и регулируемому двигателю Пежо 207 исключительно приятен в управлении. Может я просто не разобрался в настройках этого «компьютера», или это тоже опция?

В базовой комплектации машина оснащена ГУР, передними электростеклоподъемниками и АБС. Тормоза неплохие, замедление довольно эффективное, однако схватывают слишком резко. Дозировать усилие на педали приходится аккуратно, иначе пассажиры то и дело «клюют носом». На небольшой скорости дефекты асфальта передаются на кузов. При увеличении скорости ситуация становится лучше, видимо высокочастотные колебания гасятся эффективней. На хорошем покрытии до 120 км/ч шум исходит только от покрышек, которые гудят словно зимние. Как ни странно, на скорости появляется и уверенность в автомобиле. Руль становится более чувствительным, с ростом скорости на повышенных передачах появляется тяга, а подвеска оказывается довольно цепкой. Сорвать Пежо 207 в скольжение или спровоцировать снос передней оси оказывается довольно сложно.

Днем ездить на 207 тоскливо. Невыразительное поведение на дороге, скучный салон: сплошной черный пластик, взгляду зацепиться не за что. Жесткие на ощупь и на вид материалы. В более дорогих комплектациях торпедо отличается серебристыми вставками, которые оживляют интерьер. Приходит ночь, и подсвеченные мягким оранжевым светом приборы создают позитивное настроение. В темноте приборы не только отлично читаются, но и красивы. А вот нечетная оцифровка спидометра еще раз подчеркивает "оригинальность" француза. Также стоит отметить внушительных размеров охлаждаемый «бардачок», объем которого целых 12 литров! Не меньше владельца будет радовать и экономичность. Если верить паспортным данным – в смешанном режиме расход бензина составляет 6,3 литра на 100 км.

За несколько дней я свыкся с оригинальностью «львенка», приноровился к слабенькому моторчику и коробке передач. По статистике через месяц владелец практически любого автомобиля привыкает к внешнему виду своего автомобиля. Тем более что водителю чаще приходится рассматривать интерьер и находить общий язык с автомобилем на дороге, чем любоваться им со стороны. В Пежо 207 все наоборот, не надо привыкать к внешнему виду, он подкупает своей оригинальностью с первого взгляда, принять или отвергнуть придется его повадки. Может кузов типа пятидверный хэтчбек для утонченного 207 слишком утилитарен? Или его надо покупать в версии со складной крышей или с мощным мотором в версии GT? Тогда в нем появится изюминка, которой, несмотря на запоминающуюся внешность, так не достает обычному хэтчбеку?


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Nissan вынужден объявить об отзыве с европейского рынка нового кроссовера Qashqai из-за проблем с подушками безопасности, которые, как выясняется, могут срабатывать неправильно. По предварительным данным, на сервис должны будут заехать в общей сложности около 25 000 автомобилей.

Стоит отметить, что совсем недавно Qashqai получил на тестах EuroNCAP наивысшую оценку за все время проведения краш-тестов. Этот автомобиль смог заработать 36,86 балла из 37 возможных за защиту водители и пассажира при боковом и фронтальном ударе.



// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

На английских АЗС компании BP началась продажа нового вида топлива – BP Ultimate 102. Данный бензин имеет октановое число 102!

BP Ultimate 102 предназначен специально для заправки гоночных спортивных автомобилей. Причем, его можно заливать не только в обычные Porsche и Ferrari, но и в настоящие гоночные машины, участвующие в соревнованиях. По уверениям представителей BP, новый бензин способен серьезно поднять мощность двигателя.

Цена 102-го бензина высока – за один литр просят 2,42 фунта-стерлингов, что в пересчете составляет $4,76 или 122 рубля!


// auto.mail.ru


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.

Руководство Audi заявило, что производство самого маленького автомобиля в модельном ряду компании под названием А1 начнется в 2009 году на заводе в Бельгии. Новый автомобиль будет построен на платформе следующего поколения Volkswagen Polo, причем А1 станут делать как в передне-, так и полноприводном варианте.

Главным конкурентом Audi A1 будет, конечно же, Mini от BMW. Под капот A1 будут ставить не только бензиновые, но и дизельные моторы мощностью 120-170 л.с.


_________________
я за диолог, а если ты лох сиди ровно и не разивай рот.